Джон Делореан с детства понял важность хорошего образования. Он получил стипендию в Лоуренсовском технологическом институте. В 1943 году Джона призвали в армию. После демобилизации он вернулся в Детройт. Закончив обучение в Лоуренсовском институте, где он получил степень бакалавра машиностроения, в 1952 году он поступил в Крайслеровский институт и стал магистром автомобилестроения.
После недолгой работы инженером-технологом на заводе Chrysler
, Делореана пригласили в фирму Packard
. Под руководством инженера Фореста Макфарланда он разработал автоматическую коробку передач Twin Ultramatic
. В 1956 году компания Packard
была куплена фирмой Studebaker
. Вице-президент General Motors
Оливер Келли предложил Джону на выбор пять должностей в разных подразделениях концерна. Делореан выбрал Pontiac
.
Там он начал работать под руководством Эмиля Кнудсена, сына бывшего президента Уильяма Кнудсена. Во время работы в Pontiac он разработал и запатентовал поворотный сигнал, шарнирные «дворники», резиновый бампер и многое другое. Всего Делореан получил более 200 патентов , и к 1961 году занял должность главного инженера компании. Делореан создал модель Pontiac GTO , ставшую первым настоящим muscle-car - «крутым автомобилем». В 1965 году Делореан стал президентом Pontiac .
Под руководством Делореана Pontiac во второй половине 1960-х годов оставался единственным прибыльным подразделением General Motors . В 1969 году Джон получил повышение - его перебросили на Chevrolet .
У Джона были грандиозные планы: он хотел создать новую автомобильную империю, пополнить «большую тройку» американских автопроизводителей (Ford , General Motors и Chrysler ), выпустить 4-дверный седан DMC-24, мини-вэн и суперкар с мотором мощностью 1250 л. с. и ценой в миллион долларов. Но осуществить это ему не удалось. В октябре 1982 года ему было предъявлено обвинение в сбыте крупнейшей партии наркотиков (около 25 кг кокаина). В суде Джону удалось доказать, что история была подстроена ФБР, и он был оправдан.
19 марта 2005 года от осложнений после инсульта Джон Делореан скончался.
Напишите отзыв о статье "Делореан, Джон"
Примечания
Литература
- Дж. П. Райт. «Дженерал Моторс» в истинном свете. = On a clear day you can see General Motors. - М .: Прогресс , 1985. - С. 384.
Ссылки
- - журнал Maxim, № 101
Отрывок, характеризующий Делореан, Джон
– Какая смелость! По команде подайте. А сами идите, идите… – И он стал надевать подаваемый камердинером мундир.Ростов вышел опять в сени и заметил, что на крыльце было уже много офицеров и генералов в полной парадной форме, мимо которых ему надо было пройти.
Проклиная свою смелость, замирая от мысли, что всякую минуту он может встретить государя и при нем быть осрамлен и выслан под арест, понимая вполне всю неприличность своего поступка и раскаиваясь в нем, Ростов, опустив глаза, пробирался вон из дома, окруженного толпой блестящей свиты, когда чей то знакомый голос окликнул его и чья то рука остановила его.
– Вы, батюшка, что тут делаете во фраке? – спросил его басистый голос.
Это был кавалерийский генерал, в эту кампанию заслуживший особенную милость государя, бывший начальник дивизии, в которой служил Ростов.
Ростов испуганно начал оправдываться, но увидав добродушно шутливое лицо генерала, отойдя к стороне, взволнованным голосом передал ему всё дело, прося заступиться за известного генералу Денисова. Генерал выслушав Ростова серьезно покачал головой.
– Жалко, жалко молодца; давай письмо.
Едва Ростов успел передать письмо и рассказать всё дело Денисова, как с лестницы застучали быстрые шаги со шпорами и генерал, отойдя от него, подвинулся к крыльцу. Господа свиты государя сбежали с лестницы и пошли к лошадям. Берейтор Эне, тот самый, который был в Аустерлице, подвел лошадь государя, и на лестнице послышался легкий скрип шагов, которые сейчас узнал Ростов. Забыв опасность быть узнанным, Ростов подвинулся с несколькими любопытными из жителей к самому крыльцу и опять, после двух лет, он увидал те же обожаемые им черты, то же лицо, тот же взгляд, ту же походку, то же соединение величия и кротости… И чувство восторга и любви к государю с прежнею силою воскресло в душе Ростова. Государь в Преображенском мундире, в белых лосинах и высоких ботфортах, с звездой, которую не знал Ростов (это была legion d"honneur) [звезда почетного легиона] вышел на крыльцо, держа шляпу под рукой и надевая перчатку. Он остановился, оглядываясь и всё освещая вокруг себя своим взглядом. Кое кому из генералов он сказал несколько слов. Он узнал тоже бывшего начальника дивизии Ростова, улыбнулся ему и подозвал его к себе.
Вся свита отступила, и Ростов видел, как генерал этот что то довольно долго говорил государю.
Государь сказал ему несколько слов и сделал шаг, чтобы подойти к лошади. Опять толпа свиты и толпа улицы, в которой был Ростов, придвинулись к государю. Остановившись у лошади и взявшись рукою за седло, государь обратился к кавалерийскому генералу и сказал громко, очевидно с желанием, чтобы все слышали его.
– Не могу, генерал, и потому не могу, что закон сильнее меня, – сказал государь и занес ногу в стремя. Генерал почтительно наклонил голову, государь сел и поехал галопом по улице. Ростов, не помня себя от восторга, с толпою побежал за ним.
На площади куда поехал государь, стояли лицом к лицу справа батальон преображенцев, слева батальон французской гвардии в медвежьих шапках.
В то время как государь подъезжал к одному флангу баталионов, сделавших на караул, к противоположному флангу подскакивала другая толпа всадников и впереди их Ростов узнал Наполеона. Это не мог быть никто другой. Он ехал галопом в маленькой шляпе, с Андреевской лентой через плечо, в раскрытом над белым камзолом синем мундире, на необыкновенно породистой арабской серой лошади, на малиновом, золотом шитом, чепраке. Подъехав к Александру, он приподнял шляпу и при этом движении кавалерийский глаз Ростова не мог не заметить, что Наполеон дурно и не твердо сидел на лошади. Батальоны закричали: Ура и Vive l"Empereur! [Да здравствует Император!] Наполеон что то сказал Александру. Оба императора слезли с лошадей и взяли друг друга за руки. На лице Наполеона была неприятно притворная улыбка. Александр с ласковым выражением что то говорил ему.
Ростов не спуская глаз, несмотря на топтание лошадьми французских жандармов, осаживавших толпу, следил за каждым движением императора Александра и Бонапарте. Его, как неожиданность, поразило то, что Александр держал себя как равный с Бонапарте, и что Бонапарте совершенно свободно, как будто эта близость с государем естественна и привычна ему, как равный, обращался с русским царем.
Александр и Наполеон с длинным хвостом свиты подошли к правому флангу Преображенского батальона, прямо на толпу, которая стояла тут. Толпа очутилась неожиданно так близко к императорам, что Ростову, стоявшему в передних рядах ее, стало страшно, как бы его не узнали.
– Sire, je vous demande la permission de donner la legion d"honneur au plus brave de vos soldats, [Государь, я прошу у вас позволенья дать орден Почетного легиона храбрейшему из ваших солдат,] – сказал резкий, точный голос, договаривающий каждую букву. Это говорил малый ростом Бонапарте, снизу прямо глядя в глаза Александру. Александр внимательно слушал то, что ему говорили, и наклонив голову, приятно улыбнулся.
– A celui qui s"est le plus vaillament conduit dans cette derieniere guerre, [Тому, кто храбрее всех показал себя во время войны,] – прибавил Наполеон, отчеканивая каждый слог, с возмутительным для Ростова спокойствием и уверенностью оглядывая ряды русских, вытянувшихся перед ним солдат, всё держащих на караул и неподвижно глядящих в лицо своего императора.
– Votre majeste me permettra t elle de demander l"avis du colonel? [Ваше Величество позволит ли мне спросить мнение полковника?] – сказал Александр и сделал несколько поспешных шагов к князю Козловскому, командиру батальона. Бонапарте стал между тем снимать перчатку с белой, маленькой руки и разорвав ее, бросил. Адъютант, сзади торопливо бросившись вперед, поднял ее.
Джон Захария Делореан родился в Детройте в 1925 году. Его отец работал на заводе Форда неквалифицированным рабочим, принимая активное участие в профсоюзном движении, и подрабатывал плотником. Джон вместе с отцом работал над стоявшим в гараже автомобилем Ford Model A.
Джон Делореан с детства понял важность хорошего образования. Он получил стипендию в Лоуренсовском технологическом институте. В 1943 году Джона призвали в армию. После демобилизации он вернулся в Детройт. Закончив обучение в Лоуренсовском институте, где он получил степень бакалавра машиностроения, в 1952 году он поступил в Крайслеровский институт и стал магистром автомобилестроения.
После недолгой работы инженером-технологом на заводе Chrysler, Делореана пригласили в фирму Packard. Под руководством инженера Фореста Макфарланда он разработал автоматическую коробку передач Twin Ultramatic. В 1956 году компания Packard была куплена фирмой Studebaker. Вице-президент General Motors Оливер Келли предложил Джону на выбор пять должностей в разных подразделениях концерна. Делореан выбрал Pontiac.
Там он начал работать под руководством Эмиля Кнудсена, сына бывшего президента GM Уильяма Кнудсена. Во время работы в Pontiac он разработал и запатентовал поворотный сигнал, шарнирные «дворники», резиновый бампер и многое другое. Всего Делореан получил более 200 патентов, и к 1961 году занял должность главного инженера компании. Делореан создал модель Pontiac GTO, ставшую первым настоящим muscle-car - «мускулистым автомобилем». В 1965 году Делореан стал президентом Pontiac.
Под руководством Делореана Pontiac во второй половине 1960-х годов оставался единственным прибыльным подразделением General Motors. В 1969 году Джон получил повышение - его перебросили на Chevrolet.
В 1972 году Джон Делореан получил должность вице-президента General Motors по производству легковых и грузовых автомобилей. Его годовая зарплата составляла 650 тыс. долларов. В 1973 году он ушел в отставку. Делореан возглавил благотворительную организацию «Национальный союз бизнесменов» и некоторое время руководил ею, вместе с автомобильным журналистом Патриком Райтом он написал книгу «Дженерал Моторс в истинном свете».
В 1974 году Делореан основал компанию DMC (DeLorean Motor Company). Правительство Великобритании предложило построить фабрику в пригороде Белфаста. На постройку «с нуля» автомобильного завода, ставшего самым передовым в Европе, ушло всего полтора года.
Делореан хотел построить спорткар своей мечты, дешёвый, быстрый и долговечный. Дизайн новой модели был заказан знаменитому Джорджетто Джуджаро. Кузов машины был полностью выполнен из нержавеющей стали, под которой находился плексигласовый каркас. Главной отличительной приметой стали двери типа «Крыло чайки».
Подвеской занимался Колин Чепмен, основатель фирмы Lotus. На автомобиль устанавливался 2,8-литровый двигатель V6 совместной разработки Peugeot, Renault и Volvo мощностью 130 л. с. Первый прототип был готов в 1976 году, а серийное производство началось в 1981 году. Назвали новую машину DMC-12.
У Джона были грандиозные планы: он хотел создать новую автомобильную империю, пополнить «большую тройку» американских автопроизводителей (Форд, Дженерал Моторс и Крайслер), выпустить 4-дверный седан DMC-24, мини-вэн и суперкар с мотором мощностью 1250 л. с. и ценой в миллион долларов. Но осуществить это ему не удалось.
Джон Захария Делореан (John Zachary DeLorean; 6 января 1925 - 19 марта 2005 года) - американский предприниматель и конструктор автомобилей. Он был одним из многих американских предпринимателей, у которых нашлась смелость организовать свою автомобильную компанию, но которая была не в сотоянии конкурировать с другими автогигантами отрасли.
Делореан родился 6 января 1925 года в городе Детройте, штат Мичиган, США, и был старших из четырех сыновей в семье. Отец Джона был румынским имигрантом, который перебрался в США, когда ему было двадцать лет. Ко времени рождения своего первого сына, он устроился на работу в Ford Motor Company работником профсоюза в Хайленд-Парке. Его бедный английский и недостаточное образование не давали ему пойти пойти по служебной лестнице и получить высокооплачиваемую работу, поэтому в свободное время он еще подрабатывал плотником. Мать Джона имигрировала из Австрии и работала в General Electric . Она понимала, что семья имеет низкий доход, недостаточный для нормальной жизини, но всячески терпела, пока не решилась уехать вместе с сыновьями в Лос-Анджелес. В 1942 году родители Делореан развелись. Отец попал в пансион, где впоследствии спился. Но Джон все же старался навещать своего отца.
Делореан с раннего детства, видя судьбу своего отца, осознал необходимость в образовании. Он учился в школе Cass Technical High School в Детройте, где его успеваемость дает ему возможность получить стипендию и обучаться в Lawrence Institute of Technology (Институт технологии Лоуренса), ныне Lawrence Technological University (Технологический университет Лоуренса), в колледже, который являлся площадкой для обучения лучших проектировщиков автомобильной промышленности. В университете Делореан отличился в исследованиях организации производства и был избран в почетное общество альма матер. Вторая мировая война прервала исследования Делореана. Он был призван на военную службу, где прослужил три года. После армии он возвратился в Детройт, чтобы найти и помочь матери и родным братьям из-за финансовых трудностей и вернулся в Университет, чтобы получить степень. Делореан устроился на работу чертежником и работал им полтора года, чтобы улучшить финансовое положение своей семьи. Во время учебы Делореан работал неполный рабочий день в компании Chrysler. По окончании обучения он получает степень бакалавра в области организации производства. В 1952 году Делореан поступил в Chrysler Institute (Крайслеровский институт) и получил степень магистра в автомобилестроение.
Делореан проработал в Chrysler меньше года и перешел в Packard Motor Company, где ему предложили заработную плату в размере 14 000 долл. Его непостредственным начальником становится видный инженер Лес Макфарленд, под руководством которого Делореан проводит усовершенствование автоматической коробки передач Ultramatic. В 1956 году, когда компания Packard была куплена фирмой Studebaker Corporation, Делореан хотел остаться в компании и переместиться в связи с этим в штаб-квартиру Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана. Но ему позвонил тогдашний вице-президент General Motors Оливер Келли - человек, которым восхищался Делореан. Вице-президент предложил ему рабочие места в качестве конструктора в пяти подразделениях GM. Выбор Делореана пал на Pontiac.
В новой компании Делореану было предложено работать помощником главного инженера Пита Эстета и генерального директора Эмиля Кнудсена с заработной платой в 16 000 долл. с программой премий. Кнудсен был также выпускником Технологического института Массачесетса и в 42 года он стал самым молодым руководителем одного из подразделений GM. Кнудсен стал для Делореана наставником и учителем. Работа в Pontiac для Делореана была очень успешной и плодотворной, результатом которой стали десятки запантентованных новшеств и в 1961 году его назначают главным инженером. Одним из самых известных вкладов Делореана в Pontiac была новая модель компании Pontiac GTO - первый автомобиль muscle-car. Вскоре в 1965 году, в возрасте 40 лет, Делореан становится руководителем Pontiac, тем самым побив рекорд компании как самый молодой директор. Благодаря профессиональному управлению предприятием, Pontiac становится единственным подразделением GM, приносящим прибыль и в результате Делореан получает повышение от руководства концерна в качестве новой должности в Chevrolet.
В 1972 году Делореан был назначен на додлжность вице-президента компании на руководство отдела производства легковых и грузовых авто. Дальнейшее повышение до президента было неизбежным, но Делореан неожиданно принимает решение уйти из компании. Таким образом, 2 апреля 1973 года, когда ему было 48 лет, он ушел из General Motors. После этого Делореан был назначен руководителем организации «Национальный союз бизнесменов», занимающейся благотворительностью в помощь нуждающимся американцам. В это время, автор и бывший репортер газеты Business Week, Патрик Райт, предложил Делореану написать книгу о компании General Motors, основанную на его воспоминаниях. Делореан согласился и Райт пишет книгу по его воспоминаниям, которая издается в 1979 году под названием «On a Clear Day You Can See General Motors» (что в переводе на русский будет примерно так «General Motors в истинном свете»), которая впоследствии наделала немало шума.
Окончательно покинув General Motors в 1973 году, Делореан основал свою собственную фирму по производству автомобилей DeLorean Motor Company , или сокращенно DMC. Первый опытный образец нового спортивного двухместного автомобиля показали в 1975 году, который получил название DeLorean Safety Vehicle (DSV), что в переводе: Безопасное транспортное средство Делореана. Автомобиль поступил в производство под названием DMC-12, но более известный как просто DeLorean. Автомобиль был изготовлен из нержавеющей стали, а двери открывались вверх или иначе по типу «крыло чайки». Сердцем авто был двигатель V6 объемом 2,8 литра и мощностью 130 л.с., разработанный совместно с Peugeot , Renault и Volvo.
Для выпуска нового автомобиля был специально построен завод в городе Даммюри, Северная Ирландия, с существенной материальной поддержкой специального Агенства по вопросам развития Северной Ирландии, которое выделило для этих целей около 100 млн. фунтов стерлингов. Новый завод начал выпуск автомобилей в начале 1981 года и произвел примерно 9000 авто, пока британское правительство спустя 21 месяц с начала выпуска, закрыло завод в ноябре 1982 года.
Несмотря на столь короткий срок, автомобиль DMC-12 действительно стал культовой машиной, благодаря ее увековечиванию в знаменитой кинотрилогии Роберта Земекиса «Назад в будущее».
Делореан имел великие планы по производству новых автомобилей, осуществить которые он так и не смог из-за смерти в результате инсульта, которая настигла его 19 марта 2005 года, в возрасте 80 лет.
Джон Захари Де Лореан был успешным инженером и амбициозным человеком. Дойдя почти до самых вершин автомобильного истэблишмента, будучи уже вице-президентом General Motors, он вдруг бросает карьеру. Бросает, чтобы сделать вызов гигантской корпорации - показать, как на самом деле надо делать автомашины. Увы, вопреки песням, судьба не всегда благоволит талантливым и смелым. Эта история - из их числа.
Chrysler, Packard, Pontiac...
Инженер Де Лореан, сын рабочего-литейщика, считался одним из самых перспективных молодых специалистов корпорации Chrysler в начале 50-х годов. Но Джон, едва поступив туда на работу, очень трезво оценил свои шансы. В таких консервативных и бюрократических компаниях, как Chrysler, карьера быстро не делается. Пройдут еще годы, прежде чем он получит какую-либо самостоятельность. Ждать ему не хотелось.
Поэтому когда компания Packard сделала Де Лореану предложение возглавить конструкторский отдел, он принял его, не раздумывая. Но и на втором рабочем месте Лореан задержался ненадолго. В то время у Packard было очень неустойчивое положение на рынке, и руководство компании, чтобы подправить положение, решило перейти на более дешевые модели автомобилей. Молодому руководителю конструкторского бюро такая затея не пришлась по душе. Из Packard он ушел, можно сказать, по идеологическим соображениям.
В это время на Лореана выходит Симон Кнудсен, управляющий отделением Pontiac и одновременно - сын одного из руководителей корпорации General Motors. Лореану поручают превратить Pontiac - "машину для старых дев", как называет ее сам инженер-конструктор, - в современный и мощный автомобиль.
Работа, которую выполнял Лореан, имела для Pontiac "архиважнейшее" значение. На карту было поставлено само существование этой автомобильной марки. Дело в том, что как раз в середине пятидесятых General Motors проводила глобальную перестройку внутри своих отделений. За счет удачного рывка на американском рынке одного из них, Chevrolet, продажи остальных существенно уменьшились. В связи с этим прозвучали предложения некоторые из них, в том числе и Pontiac, вовсе закрыть.
Вершина карьеры
Де Лореан и его конструкторская команда создали совершенно новый тип автомобиля. Они опустили раму, расширили колею, установили более мощный двигатель, оснастили рулевой механизм и тормоза усилителями и сделали подвеску более жесткой. Например, модель Star Chief. Несмотря на то, что она стала на 180 кг тяжелее (и на 300 мм длиннее), мощный 8-цилиндровый двигатель обеспечивал ей "почти спортивные" свойства. А именно об этом мечтало большинство поклонников марки. Устаревшие, тяжеловесные в прямом и переносном смысле модели уступили место более спортивным и молодежным. Прибавилось столь любимого американцами хрома, появились развитые задние "стабилизаторы", придававшие машинам особый шарм.
Нововведения Джона пошли моделям Pontiac и самому отделению на пользу. Если в 1958 году оно продало всего 220 000 автомобилей, то в 62-м - уже больше полумиллиона. Кроме того, модели Pontiac впервые приняли участие в гонках серийных машин, и весьма удачно. А появление в 1963 модельном году Pontiac GTO предопределило судьбу самого Джона Де Лореана.
Руководство General Motors переводит его в Chevrolet - самое успешное отделение корпорации. С появлением там нового конструктора продажи выросли еще больше, достигнув рекордных высот. Теперь каждый год продается более трех миллионов автомобилей этой марки. Де Лореана назначают руководителем отделения Chevrolet.
Для человека 44 лет такая карьера по тем временам казалась просто фантастической.
Одновременно со своей "машиной-мечтой" Де Лореан занимался еще и другим проектом - автобусным. Вместе с международной группой конструкторов он создал Transbus DMC-80. Эта модель была просто напичкана разными усовершенствованиями, а по себестоимости оказалась намного выгодней, чем выпускавшиеся тогда в Америке автобусы. В 80-е годы был выпущен опытный образец, но в серийное производство Transbus DMC-80 так и не был запущен.
Но дальше - больше. Не прошло и трех лет, как Джона Де Лореана выдвигают на пост вице-президента корпорации. В этом кресле инженер-конструктор чувствует себя, как рыба в воде. Он фонтанирует различными идеями по улучшению работы General Motors.
Но оказалось, что даже вице-президент имеет не самое решающее влияние. Джона бесило, что не все его рацпредложения сразу поддерживались остальными и претворялись в жизнь. Некоторые свои нововведения он так и не смог осуществить.
Наибольшие же прения вызвал тип двигателя. Сам Джон был ярым сторонником роторного двигателя. Он считал, что в скором времени, самое большое - лет через десять, 80% всех машин в Америке будут ездить именно с этим двигателем. Коллеги его мнения не разделяли. Идеологические разногласия, как и в случае с Packard, были налицо. И никакие вершины власти не смогли удержать Де Лореана от того, чтобы не хлопнуть дверью.
"А напоследок я скажу..."
"Хлопнуть дверью" - это еще мягко сказано. Уходя из General Motors, Джон обещает две вещи. Уйти со скандалом - это раз. А во-вторых, переплюнуть General Motors.
Уязвленный Де Лореан, оставшись не у дел, пишет книгу "General Motors в истинном свете", где раскрывает жизнь прославленной корпорации изнутри, вытаскивая на свет самые пикантные подробности. Особый акцент он делает на стиле управления в компании и недостатках ее продукции.
Вот как, например, автор характеризует автомобильную промышленность США в целом и корпорацию General Motors в частности: "С 1949 года, когда на автомобили начали устанавливать автоматическую коробку передач и рулевое управление с усилителем, никаких существенных новинок в продукцию отрасли внедрено не было. Почти четверть века технического застоя! Вместо технического совершенствования своей продукции автопром пустился в двадцатилетний сбытовой разгул, фактически всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые машины и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн... Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все предлагаемое нами потребителю представляло собой ранее приготовленный "подогретый ужин".
Или вот еще, о сравнении родной корпорации с ее конкурентами: "В то время пока я работал на Gеneral Motors, Ford превосходил ее по выпуску новых продуктов, Chrysler - по новым технологиям, но ни одна из этих фирм не смогла сколько-нибудь существенно уменьшить долю General Motors, равную половине всего рынка". "GM не выпустила ничего действительно революционно нового в автомобилестроении со времен внедрения автоматической трансмиссии (1939 г.) и стиля кузова с жестким верхом (1949 г.), - продолжает Де Лореан. - В то же время Ford был пионером практически на каждом новом рынке, a Chrysler представлял такие существенные технические новинки, как усилитель руля, усилитель тормозов, электрические стеклоподъемники и генератор переменного тока".
Произведение, вышедшее миллионными тиражами, наделало много шуму. И окончательно испортило отношения Де Лореана с автомобильным гигантом. Но его это уже не волнует. Он думает о своем втором обещании. Об автомобиле, что оставит позади гордость General Motors тех лет - спортивный Chevrolet Corvette. Джон знал, что он сможет сделать автомобиль не только лучше по техническим характеристикам, но и дешевле. В 1974 году он основывает компанию De Lorean Motor Company.
Ставка на бедную Ирландию
Ирландия тогда еще не знала о том экономическом чуде, что ждало ее через несколько десятков лет. Северная Ирландия в то время была раздираема кровавыми беспорядками. Промышленность стояла. Население бедствовало. А безработица достигла просто немыслимых размеров. Именно это место Де Лореан выбрал для постройки завода, который выпускал бы "машину-мечту".
Он посеял надежду на возрождение этого региона. Ему поверили. Мало того - под этот проект ему удалось выбить существенные налоговые льготы у правительства Великобритании. Летом 1978 года в городе Белфаст началось строительство автомобильного завода De Lorean Motor Company. Среди инвесторов производства были не только частные лица и компании, но и АРСИ - Ассоциация по развитию Северной Ирландии.
Вскоре оказалось, что денег не хватает. Де Лореан чуть ли не со скандалами, но во всяком случае не без шантажа (он угрожал свернуть производство и убраться из Ирландии), требует дополнительного займа. Тридцать три миллиона долларов он получает от АРСИ, еще сорок - от британских банков под гарантию Североирландского департамента по торговле. Руководители Северной Ирландии все-таки очень боялись потерять свою надежду - гигантское автомобильное производство.
Планировалось, что первый автомобиль сойдет с конвейера в Белфасте не позднее чем через два года после закладки завода. Но выпуск откладывался. Только в январе 1981 года мир увидел то, к чему Де Лореан его так долго готовил.
Мечты сбываются
De Lorean-12 был невероятно красив. Шестицилиндровый мотор Renault (который также ставили на автомобили Peugeot и Volvo), зарекомендовавший себя с самой лучшей стороны и вполне подходящий для купе. Двухместный кузов с просторным салоном, заднемоторная компоновка, независимая подвеска всех колес, самые передовые технологии изготовления, вплоть до авиационных, предполагающих склеивание деталей без их предварительного нагревания, неординарный внешний вид с открывающимися вверх дверями, кузовные панели из неокрашенной нержавеющей стали, энергопоглощающие пластиковые передняя и задняя части. Плюс обтекаемая форма корпуса, которой до этого тоже никто еще не видел.
De Lorean-12 выглядел столь необычно, что в предварительном анкетировании, проведенном компанией, мнения об этом автомобиле были высказаны самые полярные: от "Хочу сегодня же!" до "Ни за что!" Однако большинству автомобиль понравился. Четыре тысячи человек внесли необходимые средства, что позволило начать массовое производство на новом заводе. Кроме того, правительство Великобритании обеспечило Де Лореану ощутимые налоговые льготы. Производство расширялось, но до запланированных 30 тысяч автомобилей в год было еще далеко.
К сожалению, неквалифицированные рабочие не смогли обеспечить должного качества, и машины первой серии уходили к покупателям "сырыми" - их приходилось перебирать практически полностью. Но, даже несмотря на неважное качество сборки, за De Lorean-12 образовалась очередь - ждали по несколько месяцев. Только в США 350 дилерских контор выразили желание торговать ими.
Час расплаты
А уже в конце 1981 года у De Lorean Motor Company начались большие проблемы. Покупатели возвращали машины, прилагая длинный список неисправностей. Дилеры отказывались от сотрудничества. Склады компании переполнились непроданной продукцией. На заводе De Lorean-12 пытались довести до приличного состояния, в результате автомобиль все более дорожал. Таким образом терялось одно из главных преимуществ продукции - дешевизна.
De Lorean-12 многие знают по фильму "Назад в будущее" Стивена Спилберга. На этой машине герой Майкла Дж. Фокса рассекает время и пространство.
Может быть, Де Лореан и справился бы с этими проблемами. Но тут ему перекрыли кислород с другой стороны. Новое правительство Великобритании отказало ему в финансовой поддержке. Он обратился за кредитами к английским банкам, но и там, к его изумлению, ему отказали. Весной 1982 года завод в Белфасте пришлось остановить: у компании просто не было средств на производство. За это время De Lorean Motor Company успела выпустить всего 8 538 экземпляров "машины-мечты".
В том же 1982 году случилась новая и весьма крупная неприятность. ФБР арестовывает основателя компании по обвинению в торговле наркотиками в особо крупных размерах. Речь шла о нешуточной сделке - 100 килограммов кокаина на сумму 24 миллиона долларов. Впоследствии обвинение с Де Лореана было снято - за недостатком доказательств. Но репутации бизнесмена был нанесен непоправимый ущерб.
В конце 1982 года компания De Lorean Motor Company официально прекращает свое существование. Кредиторы выстраиваются в очередь. Британское правительство распродает завод в Белфасте буквально до кирпичика: все станки, все детали, даже пресс-формы кузовных моделей, которые можно было бы использовать для ремонта уже проданных De Lorean-12, - все идет на металлолом.
Тем не менее Де Лореан - уже банкрот - не теряет надежды. Из имущества у него еще осталось большое поместье в штате Нью-Джерси, где он проживал последние двадцать лет. Он предлагает такой план. Поместье закладывается, а на эти деньги в нем строится оздоровительный центр, гольф-клуб и центр верховой езды. Вырученных средств, по его прикидкам, должно было хватить, чтобы расплатиться с кредиторами и создать новый автомобиль - внедорожник.
Увы, судьи, слушавшие дело о банкротстве, не оценили полет фантазии Де Лореана. Они постановили продать поместье с молотка. Что и было сделано в 2000 году. Талантливый инженер-конструктор, мечтавший подарить человечеству "машину-сказку", сам остался практически без штанов. Сколь велика в этом заслуга General Motors, безусловно обиженной на своего бывшего сотрудника и безусловно имеющей достаточно политического и финансового влияния, чтобы сжить со свету любое предприятие, - судить не нам.
