Последний и наиболее совершенный по бортовому оборудованию (в момент принятия его на вооружение) из американских реактивных истребителей четвертого поколения самолет F/A-18 прошел длительный и сложный путь конструктивных проработок, начавшийся за 12 лет до его первого полета. Ему пришлось испытать смену основного разработчика (фирмы Нортроп на Макдоннелл-Дуглас), его судьба дважды находилась под вопросом (после проигрыша в конкурсе самолету F-16 и на начальном этапе эксплуатации после выявления ряда недостатков), прежде чем он cтал самым массовым боевым самолетом ВМС и корпуса морской пехоты (КМП) США. Несмотря на сокращения военных расходов последних лет F/A-18 остается в серийном производстве для вооруженных сил США и (в отличие от F-16 - второго тактического американского боевого самолета, производство которого продолжается) подвергается глубокой модификации в новый значительно усовершенствованный вариант F/A-18E/F, который должен изготавливаться серийно до 2015 г.

В мае 1966 г. фирма Нортроп в инициативном порядке приступила к проектированию истребителя завоевания превосходства в воздухе Р.530 "Кобра", который должен был придти на смену строившемуся серийно истребителю F-5. Разработка проекта P.530 не продвинулась далее стадии постройки макета, однако предусмотренная двухдвигательная схема с "гибридным" крылом малой стреловидности, имевшим длинные корневые наплывы, была сохранена в переработанном проекте Р.600, который был представлен на объявленный в январе 1972 г. конкурс по проводившейся ВВС США программе легкого истребителя LWF (Light Weight Fighter). 13 апреля 1972 г. с фирмой Нортроп был заключен контракт стоимостью 39,1 млн. долл. на постройку и испытания двух опытных самолетов P.600, которые в декабре 1972 г. получили обозначение заказчика YF-17 и приняли участие в конкурсной оценке вместе с самолетами Дженерал Дайнэмикс YF-16. К началу 1974 г. на протяжении семи лет фирма Нортроп затратила на проектные исследования 900000 чел.-ч и провела испытания в АДТ общим объемом 5000 ч. Первый полет первого YF-17 состоялся 9 июня 1974 г., второго - 21 августа 1974 г. К моменту практического завершения испытаний 20 декабря 1974 г. два опытных самолета YF-17 совершили 268 полетов общей продолжительностью 324 ч.

YF-17 потерпел неудачу в конкурсе: 13 января 1975 г. в качестве основы для разработки истребителя воздушного боя ACF (Air Combat Fighter) ВВС выбрали самолет YF-16. Но работы по YF-17 не были свернуты. Весной 1974 г. министерство обороны США одобрило предложение флота об исследовании нового дешевого легкого многоцелевого истребителя VFAX в дополнение к поступившему на вооружение тяжелому палубному истребителю F-14 (в соответствии с принятой концепцией смешанного парка истребителей) . В августе этого же года конгресс отменил программу VFAX и рекомендовал вместо полностью нового самолета изучить варианты самолетов YF-16 и YF-17. Фирма Нортроп предложила на основе YF-17 проект самолета P.630, но 2 мая 1975 г. ВМС отдали предпочтение палубному самолету NACF (Navy Air Combat Fighter - истребитель флота для воздушного боя), проект которого был представлен также на основе YF-17 совместно фирмой Макдоннелл-Дуглас (имевшей в отличие от Нортроп большой опыт проектирования палубных самолетов и выступившей в качестве основного подрядчика) и фирмой Нортроп.

О начале рабочего проектирования самолета NACF было объявлено 22 января 1976 г., первый полет первого опытного самолета состоялся 18 ноября 1978 г. Вначале предполагалась разработка двух одноместных вариантов: истребителя F-18A и ударного самолета А-18. Но оба варианта по конструкции и внутреннему бортовому оборудованию оказались полностью одинаковыми и отличаются только составом подвесного оборудования и вооружения, в результате для обеих конфигураций было принято единое обозначение F/A-18. При разработке самолета его надежность и эксплуатационно-ремонтная технологичность были включены в число гарантированных характеристик наряду с летными и массовыми характеристиками.

К марту 1980 г. завершилась постройка и начались летные испытания всех 11 опытных самолетов, в апреле 1980 г. состоялся первый полет первого серийного самолета, а в мае этого же года он был поставлен ВМС США для начальной эксплуатационной оценки. Последняя серия эксплуатационно-оценочных испытаний завершилась в конце 1982 г. и 7 января 1983 г. самолет официально поступил на вооружение.

Первоначально для ВМС и КМП США планировалось построить 1366 серийных самолетов, в 1987 г. число запланированных к постройке серийных самолетов было уменьшено до 1157 (включая более 150 в двухместном варианте, 354 для КМП), из них к февралю 1992 г. поставлено около 800. F/A-18 строился по лицензии в Австралии (75), поставлялся Канаде (138) и Испании (72), заказан Швейцарией (34), Кувейтом (40) и Финляндией (64). Всего к началу 1993 г. заказано 1580 машин, из которых поставлено более 1080. По продолжительности серийного производства самолет F/A-18 должен стать первым среди других американских истребителей четвертого поколения F-14, F-15 и F-16.

Основным подрядчиком по производству самолета F/A-18 является фирма Макдоннелл-Дуглас, фирма Нортроп, доля участия которой в разработке самолета составляет 30%, а в его производстве 40%, изготавливает центральную и хвостовую части фюзеляжа, которые поставляются в полностью собранном виде фирме Макдоннелл-Дуглас для окончательной сборки, а также элементы топливной и гидравлической систем и т.д. Испанская фирма CASA (в рамках компенсации за покупку Испанией самолетов) изготавливает стабилизаторы, закрылки, корневые наплывы крыла, воздушные тормоза и рули направления всех самолетов F/A-18, Цена одного самолета 21,2 млн. долл. по курсу 1986 г.

Созданы или исследовались следующие варианты самолета: F/A-18A - одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП США построен 371 серийный F/A-18A, который поставлен в 1980-1987 гг., производство на экспорт завершено в 1990г.;

F/A-18B (прежнее обозначение TF-18A) - двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18A. Для ВМС и КМП США построено 39 серийных F/A-18B;

F/A-18C - одноместный истребитель-бомбардировщик с усовершенствованным БРЭО и вооружением. Первый полет 3 сентября 1986 г., поставки начались 21 сентября 1987 г. С конца 1989 г. выпускается в модификации "Найт Аттэк" с оборудованием для всепогодных ночных ударов;

F/A-18D - двухместный вариант самолета F/A-18C, Первый полет 6 мая 1988 г., поставки начались в декабре 1989 г. Выпускается с оборудованием для всепогодных ночных ударов. Модификация для КМП производится без командного поста управления самолетом в задней кабине и предназначен для выполнения только боевых задач, тогда как модификация для ВМС имеет двойное управление и используется только для тренировочных задач; CF-18А и В - одно- и двухместный варианты для ВВС Канады. Первый полет 29 июля 1982 г., поставлено 138, из них 40 CF-18B, с 25 октября 1982 г. по 21 сентября 1988 г.;

AF-18A и ATF-18A - одно- и двухместные варианты для ВВС Австралии. 75 самолетов поставлены с мая 1985 г. по май 1990 г.;

EF-18 - одно- (испанское обозначение C.15) и двухместный (CE.15) варианты для ВВС Испании, Поставлены 72 с лета 1986 г. по июнь 1990г.;

F/A-18D (RC) - двухместный разведчик с контейнерной системой ATARS. Летные испытания F/A-18 с разведывательным оборудованием начались 15 августа 1984 г. Намечена постройка 30-50 разведчиков для КМП США и 40-50 для ВМС США, начиная с 1994 г.;

F-18L - вариант наземного базирования (серийно не строился);

F/A-18 "Супер Хорнит" и "Хорнит"2000 - семейство исследовавшихся в 1987-1988 гг. вариантов, не нашедших заказчиков;

F-18 HARV - экспериментальный самолет для исследований в 1987-1994 гг. полета на больших углах атаки.

С 1991 г. для ВМС США разрабатывается усовершенствованный истребитель-бомбардировщик F/A-18Е и его двухместный вариант F/A-18F. F/A-18E/F будет практически новым самолетом: по планеру он будет совместим с F/A-18C/D лишь на 15 %, на нем будут установлены новые двигатели F414, бортовая электроника будет заменена, новым будет и примерно 10% программного обеспечения. Первый опытный самолет должен подняться в воздух в 1995 г., предполагается постройка 1000 серийных самолетов.

В апреле 1987 г. самолетами F/A-18 укомплектована пилотажно-демонстрационная группа ВМС США "Голубые ангелы", которая впервые выступила в России в сентябре 1992 г.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет нормальной схемы со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000 ч с 2000 взлетов с использованием катапульты и 2000 посадок с использованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбрана в соответствии с дифференциальным правилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.

Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 град. Угол обратного поперечного V крыла 3 град, удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA 65-A с относительной толщиной 5% (линия максимальной толщины проходит по серединам хорд), корневая/концевая хорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху (максимальный угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м² , относительная хорда 18%), однощелевые закрылки (45 град, 5,75 м² , 28%) и зависающие элероны (45 град, 2,27 м²). Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности самолета в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Механизация разрабатывалась из условия получения требуемых подъемной силы и углового положения самолета при заходе на посадку (угол атаки около 8 град) и посадке (14 град в момент касания палубы). Крыло первых самолетов имело уступы по передней кромке, от которых позднее было решено отказаться.

Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м²) и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников, на первых самолетах щель простиралась вдоль всего наплыва, с 1980 г. она на 70% заделана (для увеличения дальности полета). В ходе эксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа и корневой части килей вследствие воздействия на них вихрей и с 1988 г. на F/A-18C флота США сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которые служат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшением усталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45 град.

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика имеет безопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая с системой кондиционирования и кислородной системой. Фонарь открывается назад-вверх. Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечивает покидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжа между килями расположен воздушный тормоз.

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 град. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 град килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки. На взлете и посадке оба руля направления отклоняются внутрь для создания дополнительного момента на кабрирование и балансировки самолета с поднятым носом. Размах стабилизатора 6,58 м, расстояние между концами килей 3.60 м, площадь стабилизатора 8,18 м², килей 9,68 м², рулей направления 1,45 м².

Самолет выполнен в основном из алюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%), титановые сплавы (12,9%), KM (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9 %). Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистую конструкцию с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых люков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизатора и килей изготовлены с применением титановых сплавов.

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки имеют размеры 559х168-254 мм и давление 2,41 МПа (24.6 кгс/см²) и 1,03 МПа (10,5 кгс/см²) при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес с размерами 762х292-368 мм и давлением соответственно 2,41 МПа(24.6 кгс/см²) и 1,38 МПа (14,1 кгс/см²). На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 66,7/42,1 кН (6800/4290 кгс), со степенью двухконтурности 0,20 и полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства.

Для F/A-18 на его основе был создан ТРДДФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые, расположены под

корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 78,3 кН (7980 кгс). Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.

Топливо (JP5) размещается в протектированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфюзеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом цифровая квадруплексная электродистанционная, имеется прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний начиная с 28-го самолета были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180-220 град/с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭД-СУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл-Дуглас, к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.

В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он неуправляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град/с при угле атаки более 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 20,7 МПа (210кгс/см²) и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Многорежимная цифровая импульсно-доплеровская РЛС Хьюз AN/APG-65 работает в диапазоне частот I/J (8-10 ГГц). Режимы воздух-воздух включают поиск по скорости, измерение дальности при поиске, сопровождение (одновременно до 10 целей с отображением летчику информации о восьми целях) при сканировании, выделение целей в сомкнутом строю, а в бою на малой дистанции (до 9 км) - захват в поле зрения ИЛС, вдоль продольной оси самолета и при вертикальном сканировании. Режимы воздух-поверхность включают картографирование земной поверхности, обход наземных препятствий, поиск надводных целей и сопровождение движущихся наземных целей. РЛС обеспечивает прицеливание при стрельбе из пушки, пуске УР и бомбометании. Диаметр антенной решетки 0,71 м, объем РЛС без антенны 0,124 м³ , масса 153кг.

С июня 1994 г. предполагается установка РЛС Хьюз AN/APG-73, представляющей собой усовершенствованный вариант РЛС APG-65 и имеющей увеличенные быстродействие, память и резервы дальнейшего совершенствования. APG-73 будут, в частности, установлены на финских и будущих американских самолетах F/A-18. Первый полет APG-73 на самолете F/A-18 состоялся 15 апреля 1992 г.

Установлены также две центральные 16-разрядные БЦВМ Контрол Дейта AN/AYK-14 с ЗУ на магнитных сердечниках емкостью 64 К, ИНС Литтон AN/A5M-130A (плюс с 1993 г. аппаратура спутниковой навигационной системы), радионавигационная система Коллинз AN/ARN-118 TACAN, автоматическая система посадки на авианосец, связное оборудование метрового и дециметрового диапазонов AN/ARC-182, станции предупреждения о радиолокационном облучении Магнавокс AN/ALR-50 или Литтон AN/ALR-67, устройство Гудъир AN/ALE-39 для разбрасывания дипольных отражателей, станция уводящих помех Сандерс AN/ALQ-126M. Для нанесения ударов по наземным целям под воздухозаборниками подвешиваются контейнеры с лазерным дальномером/целеуказателем GEG Ферранти 117, а также панорамной камерой контроля поражения цели и лазерной системой сопровождения Мартин-Мариетта AN/ASQ-173 (LST/SCAM).

Система индикации в кабине включает ИЛС Кайзер AN/AVQ-28 с полем зрения 20 град и три индикатора на ЭЛТ (многофункциональный, комбинированный радиолокационный и обстановки в горизонтальной плоскости) с размерами экрана 127х127 мм. Переключатели управления основными системами расположены на РУД (10 переключателей) и ручке управления самолетом (5).

На F/A-18C/D установлена мультиплексная шина данных, соответствующая стандартам MIL-STD-1553В и -1760, бортовая система регистрации и контроля отказов FIRAMS. На F/A-18C и D "Найт Аттэк", способных выполнять атаки в

темное время суток и в сложных метеоусловиях, используются тепловизионная навигационная система Хьюз AN/AAR-50 (TINS), ИК система переднего обзора Лорал AN/AAS-38 NITE, очки ночного видения и совместимое с их использованием освещение кабины, цветные индикаторы и система отображения цифровой движущейся карты местности. На F/A-18D "Найт Аттэк" для КМП в задней кабине установлены рукоятки управления системой вооружения (вместо рычагов управления самолетом) и три независимых цветных индикатора на ЭЛТ (вместо индикаторов-повторителей на F/A-18B).

ВООРУЖЕНИЕ. Встроенная пушка М61А1 "Вулкан" (20 мм, 4000 и 6000 выстр./мин, 570 снарядов) в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверху РЛС. Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9 "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D вместо AIM-7 могут устанавливаться до шести УР AIM-120 (во время войсковых испытаний этих ракет в 1992 г. самолет F/A-18C нес 10 УР AIM-120 и две УР "Сайдуиндер"). Для выполнения ударных операций самолет может нести бомбы с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычные бомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-64 "Гарпун", противорадиолокационные УР HARM, контейнеры с НАР.

ХАРАКТЕРИСТИКИ F/A-18

РАЗМЕРЫ, Размах крыла без ракет 11,43 м, с ракетами на концах 12,31 м, со сложенными концами 8,38 м; длина самолета 17,07 м; высота самолета 4,66 м; площадь крыла 37,16 м; угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд 20 град.

ДВИГАТЕЛИ. Число и тип 2 ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-400; статическая тяга форсированная/нефорсированная 2х71,2/2х48,0 кН 2х7260/2х4900 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимально допустимая взлетная масса 25400; максимальная взлетная масса в ударной конфигурации 23540, в конфигурации истребителя 16650; масса пустого самолета 10455; максимально допустимая нагрузка на внешних узлах 7030; максимальный запас топлива (JP5) во внутренних баках 4925, в подвесных баках 3055.

Палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18 «Хорнет» на сегодняшний день является одним из самых удачных современных боевых самолетов и основным боевым самолетом авиации ВМС США.

История его создания начинается с шестидесятых годов прошлого века, когда фирмой «Нортроп» был спроектирован самолет P.530 «Кобра». Впоследствии, будучи переработанным, он получил обозначение YF-17 и в 1976 году принял участие в конкурсе ВВС США на создание легкого многоцелевого истребителя. В нем он одержал верх над проектом аналогичного самолета фирмы «Дженерал Дайнэмикс» YF-16. Однако для разработки варианта самолета палубной авиации у «Нортроп» не имелось необходимого опыта. Поэтому дальнейшая работа над проектом проводилась в сотрудничестве с фирмой «Макдоннелл-Дуглас» (с 1997 г. – «Боинг»), у которой такой опыт был. «Макдоннелл Дуглас» взялся за разработку палубного истребителя F/A-18, в то время как «Нортроп» занимался созданием наземного варианта F-18L. Палубный истребитель F/A-18 получил название «Хорнет» («Шершень»).

В конце-концов, сотрудничество двух предприяий обернулось судебной тяжбой. «Нортроп» обвинил «Макдоннелл-Дуглас» в незаконном использовании своих разработок. «Дугласу» удалось прекратить дело, откупившись пятьюдесятью миллионами долларов. С этого времени, «Хорнет» стал полностью его проектом. А вариант F-18L так и не был запущен в серийное производство.

При проектировании самолета «Хорнет» большое внимание было уделено таким параметрам, как выживаемость и надежность. Выживаемость обеспечивается комплексом мер: низкой заметностью самолета, его боевой живучестью, наличием вооружения, действующего за пределами досягаемости средств ПВО противника.

Самолет обладает небольшими габаритами, недымящими двигателями, слабым инфракрасным излучением. Все это, в сочетании с наличием на борту средств РЭБ, делает затруднительным его обнаружение.

Силовая установка включает два двигателя «Дженерал Электрик», построенных специально для этого самолета. Двигатели разделены специальной противопожарной перегородкой из титана. Тяги одного двигателя хватает, чтобы самолет смог вернуться на базу. Отсек силовой установки оснащен системами обнаружения и тушения пожара.

Топливная система состоит из шести баков. Для избежания взрыва в случае боевых повреждений все топливные емкости заполнены поропластом.

Основным материалом, из которого сделан самолет, являются алюминиевые сплавы (почти 50%). Остальная часть приходится на титановые сплавы, высокопрочные стали, композитные материалы. Планер самолета рассчитан на 6000 часов эксплуатации, или 2000 взлетов-посадок.

Мощный вычислительный комплекс самолета включает более 20 ЭВМ. Основными являются две ЭВМ AN/AYK-14 фирмы «Control Data». А современная много­режимная РЛС APG-65 стала этапной среди истребительных РЛС.

Самолеты F/A-18 позволяют гораздо более точно применять имеющееся воору­жение, чем его предшественники. Это - по-настоящему многоцелевой истреби­тель-бомбардировщик, способный вести воздушный бой.

Истребители «Хорнет» состоят на вооружении 24-х эскадрилий ВМС США. Они базируются на авианосцах. Обычно в состав авианосного авиакрыла входит 3 эскадрильи данных самолетов.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК БОИНГ F/ A-18 A / C«ХОРНЕТ»

Первый из 11 опытных самолетов «Хорнет» поднялся в воздух 18 ноября 1978 г. Первоначально была заказана партия из 371 одноместного варианта F/A-18А. В 1982 г. начались их поставки на флот.

7 января 1983 года была введена в строй первая боеготовая эскадрилья, вооруженная самолетами F/A-18A – 314-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья Корпуса морской пехоты США «Черные рыцари».

Впервые боевое применение самолеты получили во время операции «Эльдорадо Каньон» в Ливии, проведенной в апреле 1986 г. Также участвовали они в операциях: , «Лиса пустыни» (1998), «Несокрушимая свобода» (2001), «Свобода Ираку» (2003-2010).

На смену модификации F/A-18A пришел вариант F/A-18C, кото­рый выпускался до 1999 г. Вооруженные силы США купили 347 таких машин. Первый самолет F/A-18C поднялся в воздух 3 сентября 1986 г. Этот самолет может нести УР класса воздух-воздух AIM-120 AMRAAM и ракеты класса воздух-поверх­ность AGM-65 «Мейврик» с тепловой ГСН. На нем также установлена более совре­менная авионика, кабина экипажа оснащена катапультируемым креслом NACES.

После постройки первых 137 истребителей F/A-18C начался выпуск модификации для действий в ночных условиях. Летчики этих самолетов оснащены очками ночного видения «Кэтс Ай» («Кошачий глаз»), а в состав их оборудования входят контейнеры AAR-50 с тактической инерциальной навигационной системой и AAS-38 с теплопе­ленгатором, ИЛС Кайзер AVQ-28 и цветные многофункциональные дисплеи. Первый ночной истребитель «Хорнет» поступил в войска 1 ноября 1989 г.

Универ­сальность этой модели послужила успеху на внешнем рынке. Первым его зарубеж­ным покупателем стала Канада (98 одноместных самолетов CF-188A) затем 57 са­молетов в варианте AF-18A приобрела Австралия. ВВС Испании сначала закупили 60 истребителей EF-18A (испанское обозначение С.15), а в конце 1995 г. - еще 24 самолета F/A-18A из резервов ВМС США. Истребители поставлялись в Кувейт (32 в варианте KAF-18C), Швейцарию (26 штук) и Финляндию (57 штук).

Истребители «Хорнет» постепенно вытеснили такие устаревшие модели самолетов, как истребители F-4 и F-14,штурмовики A-4 и A-7. После снятия с вооружения истребителей F-14 в 2006 году «Хорнет» остался единственным ударным палубным самолетом ВМС США.

Характеристики Боинг F/ A-18 C«Хорнет» :

Страна-разработчик: США.

Тип: тактический истребитель-бомбарди­ровщик палубного и сухопутного базирования.

Вооружение: одна встроенная 20-мм шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан»; бомбовая нагрузка до 7030 кг, в состав которой могут входить УР класса воздух-воздух АІМ-7М «Спэрроу», АІМ-9 «Сайдуиндер», AIM-120 AMRAAM; УР класса воздух-поверхность AGM-65 «Мейврик»; противорадиолокационные УР AGM-88 HARM; тактические КР AGM-84ESLAM и AGM-154 JSOW; КАБ AGM-62 «Уоллай», GBU-10, GBU-12 nGBU-16; ПКРАЭМ-84 «Гарпун»; бомбы Мк.80; кассетные бомбы CBU-59; ядерные бомбы В57 или В61. Количество точек подвески – 9.

Двигатели: два ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-402 тягой по 8035 на форсажном режиме.

ЛТХ: максимальная скорость 1915 км/ч; боевой радиус в качестве истребителя 740 км; в качестве ударного самолета - 1065 км. Потолок – 15240 м.

Массы: пустого 10810 кг; максимальная взлетная в качестве истребителя 15235 кг; в качестве ударного - 21890 кг.

Размеры: размах крыла (без учета УР на концах крыла) 11,43 м; длина 17,07 м; высота 4,66 м; площадь крыла 37,16 м.

ИСТЕРБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК БОИНГ F/ A-18 B / D«ХОРНЕТ»

Разработка двухместного варианта истребителя «Хорнет» началась одновременно с созданием одноместного. Два самолета TF-18A, позже получившие обозначение F/A-18B, были включены в начальный контракт. Этот самолет почти такой же, как и одноместный, оснащен таким же БРЭО и имеет почти аналогичные боевые харак­теристики. Поставки модификации F/A-18B флоту и корпусу морской пехоты США закончились на 40-м самолете; этот вариант никогда не состоял на вооружении бо­евых частей передней линии. Самолеты F/A-18B также состоят на вооружении двух резервных подразделений, самолеты одного из которых (VFC-12) на учениях играют роль истребителей противника.

Следующая двухместная модификация под обозначением F/A-18D очень похожа на одноместный вариант F/A-18C. Ею укомплектованы две основные учебные эскадрильи ВМС (VFA-106 и VFA-125), где готовят пилотов истребителей F/A-18. После постройки 31 серийного самолета F/A-18D началось производство его моди­фикации, приспособленной для ночных полетов, т. е. своего рода двухместного варианта ночного истребителя F/A-18С.

Всего было выпущено 109 ночных истреби­телей F/A-18D. Эти самолеты заменили устаревшие всепогодные дозвуковые штур­мовики Грумман А-6 «Интрудер», которые состояли на вооружении морской пехоты США. Они входят в состав шести боевых и одной учебно-тренировочной эскад­рильи.

Был также разработан вариант F/A-18D«Плас», не имеющий дублированно­го управления: в его задней кабине нет ручки управления (хотя при необходимости ее можно установить), однако имеются две боковые рукоятки управления вооруже­нием.

Самолеты F/A-18D американского корпуса морской пехоты отлично показали себя во время операций «Буря в пустыне» (1991 год) и в Косово (1999 год).

Двухместные истребители «Хорнет» поставлялись на экспорт; сейчас все экспорт­ные обязательства выполнены полностью. Состав БРЭО подбирается под местные требованиями, однако по своим летным характеристикам экспортные машины практически аналогичны находящимся у США. Поставки осуществлялись в Австра­лию (18 ATF-18A, схожих с американскими F/A-18B), Канаду (40 истребителей CF-18B, получивших местное обозначение CF-188B), Кувейт (8 KAF-18D) и Испа­нию (12 EF-18B, получивших местное обозначение СЕ.15). Модификация F/A-18Dзакупается и теми странами, которые имеют у себя вариант F/A-18C. Это Финлян­дия (7 самолетов) и Швейцария (8). Малайзия приобрела только восемь двухмест­ных F/A-18D. Таиланд, вначале решивший закупить восемь истребителей F/A-18C/D, аннулировал заказ.

По желанию заказчика самолеты могут оснащаться комплектом БРЛС APG-73, усовершенствованными двигателями F404-GE-402EPE и УР AMFAAM.

Характеристики двухместной модификации «Хорнета» аналогичны одноместной.

БОИНГ F/ A-18 E / F «СУПЕР ХОРНЕТ»

Результатом первой существенной модернизации истребителя F/A-18C/D«Хорнет», вы­полненной фирмой «Макдоннелл-Дуглас» до ее объединения в 1997 г. с «Боингом», стал истребитель-бомбардировщик F/A-18Е «Супер Хорнет». В первый раз новый самолет взле­тел в ноябре 1995 г., а 15 января 1999 г. эскадрилья VFA-122 получила первую серийную машину.

«Супер Хорнет» имеет ряд отличий от предшественника. В частности, основой усовершенствованного БРЭО стала новая БРЛС «Рейтеон APG-73», которую позднее устанав­ливали на истребители F/A-18C более поздних выпусков. Встроенный комплекс РЭП ЮЕСМ состоит из трех основных элементов: системы предупреждения о радиолокацион­ном облучении ALR-67(V)3, система постановки радиочастотных помех ALQ-214 и буксиру­емая с помощью оптоволоконного кабеля ложная цель ALE-55. Правда пока две последние системы находятся в стадии разработки и испытаний, так что сейчас на самолетах приме­няются буксируемые ложные цели ALE-50.

У новой модификации была существенно снижена радиолокационная заметность со стороны передней и задней полусфер. Изменена форма воздухозабрников, являющихся сильным источником отражения электромагнитного излучения. Каналы воздухозаборников искривлены вниз и вбок для отражения излучения в сторону от продольной оси самолета. Внутренние поверхности воздушных каналов сделаны из радиопоглощающего материала. Вместо решёток, закрывающих различные всасывающи и выводящие отверстия на самолете применены экраны с перфорацией, «прозрачные» для электромагнитного излучения. Значительное внимание уделено подгонке большого числа панелей корпуса, и заполнению полостей между ними, что также способствовало снижению заметности самолета. По утверждению разработчиков, на самолете «Супер Хорнет» реализованы наиболее масштабные меры по снижению радиолокационной заметности среди всех современных истребителей, за исключением F-22 и F-35.

Кабина экипажа истребителя F/A-18E схожа с кабиной на самолете F/A-18C, за исключением размещенного на приборной доске одно­го крупноформатного многофункционального плоского жидкокристаллического дисплея, установленного вместо трех катодных дисплеев. Самолет «Супер Хорнет» имеет несколько увеличенные размеры, что позволило принять более эффективные меры по снижению радиолокационного сечения. Фюзеляж удлинен на 0,86 м, крыло увеличенных размеров име­ет более толстый профиль и два дополнительных узла внешней подвески. Размеры наплы­ва по носку крыла в корневой части и площади горизонтального стабилизатора и килей увеличены.

Конструкция планера истребителя «Супер Хорнет» доработана с целью сниже­ния массы и уменьшения стоимости постройки без ущерба для прочности. Самолеты также оснащены усовершенствованной цифровой ЭДСУ, резервная механичес­кая система управления отсутствует.

Самолет F/A-18F«Супер Хорнет» является двухмест­ным вариантом истребителя F/A-18E. Задняя кабина у него имеет то же оборудование на приборной доске, что и передняя, т. е. она может использоваться как место оператора систем оружия, так и для размещения обучаемого курсанта.

ВМС США вначале намеревались приобрести 1000 самолетов «Супер Хорнет», однако потом объем закупок было решено сократить. В настоящее время произведено 432 единицы данных машин. В настоящее время данные машины остаются основой авиационной мощи ВМС США, и в обозримом будущем эта ситуация вряд ли изменится.

Характеристики Боинг F/ A-18Е «Супер Хорнет»:

Страна-разработчик: США

Тип: одноместный тактический ист­ребитель-бомбардировщик палубно­го и аэродромного базирования

Вооружение: одна встроенная 20-мм шестиствольная пушка М61А2 «Вулкан» с боекомплектом из 570 снарядов; бомбовая нагрузка до 8050 кг, состав вооружения такой же, как и на истребителе F/A-18C. Количество точек подвески – 11.

Двигатели: два ТРДЦФ Дженерал Электрик F414-GE-400 тягой по 9990 кгс на форсажном режиме.

ЛТХ: максимальная скорость на большой высоте 1915 км/ч; бое­вой радиус в качестве штурмовика при полете на большой высоте с че­тырьмя бомбами калибром 454 кг, двумя УР класса воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» и двумя сбрасывае­мыми ПТБ - 1095 км, при 135-ми­нутном патрулировании над морем с шестью УР класса воздух-воздух и тремя ПТБ - 280 км. Потолок – 15240 м.

Массы: пустого 13865 кг; макси­мальная взлетная 29940 кг.

Размеры: размах крыла 13,62 м (с учетом установленных на концах крыла ракет); длина 18,31 м; высота 4,88 м; площадь крыла 46,45 м.

(По материалам справочника Д.Дональда «Современная военная авиация и ВВС стран мира»)

F/A-18E/F Super Hornet Палубный истребитель-бомбардировщик

F/A-18 "Хорнит", созданный во второй половине 1970-х гг. на базе экспериментального истребителя наземного базирования "Нортроп" YF-18 (основного соперника самолета "Дженерал Дайнэмикс" YF-16 в конкурсе, объявленном ВВС США на прототип легкого истребителя четвертого поколения), с самого начала предназначался для решения как чисто "истребительных", так и ударных задач. В 1980-е гг. он, вместе с тяжелым истребителем-перехватчиком F-14 "Томкэт", практически полностью заменил на палубах американских авианосцев многоцелевые самолеты F-4 "Фантом" II. Однако если в роли перехватчиков ПВО и истребителей завоевания превосходства в воздухе "Томкэт" и "Хорнит" практически полностью перекрывали "нишу" "Фантома", обеспечивая достаточно эффективную противовоздушную и противоракетную оборону американских авиационных групп и соединений, то ударные возможности F/A-18 по показателю "боевая нагрузка/дальность" несколько уступали соответствующему параметру более тяжелого F-4. Как следствие, в аналитических центрах ВМС и на фирме Макдоннелл-Дуглас начались исследования возможностей дальнейшего совершенствования "Томкэта", акцентированные, в первую очередь, на повышении ударного потенциала авиационного комплекса.

Неуправляемые средства поражения включают свободнопадающие авиабомбы, авиационные мины, напалмовые баки, бомбовые кассеты и т.п. общей массой 8050 кг. Всего самолет может нести 29 различных комбинаций вооружения.

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

Стрелково-пушечное

• 1 × 20 мм M61A1 Vulcan 6-ти ствольная авиационная пушка в носу самолета, боезапас 578 снарядов..

Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7) до шести УР AIM-9. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР УР SLAM and SLAM ER Контейнеры ADM-141 TALD

McDonnell Douglas (теперь Boeing) F/A-18 Hornet (рус. шершень, произносится «Хорнет») - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанный в 1970-х годах. Спроектирован компаниями McDonnell Douglas и Нортроп, F / A-18 был развитием YF-17 созданного в 1970 для использования в ВМС Соединенных Штатов и корпуса морской пехоты. Hornet также используется военно-воздушными силами ряда других стран. Пилотажная группа ВМС США Blue Angels , летают на Hornet с 1986 года.

История создания

Отправной точкой создания машины считается появление проекта фирмы Northrop, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 Fighting Falcon. На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой McDonnell Douglas, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.

Первоначально планировалось, что Макдоннел-Дуглас будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Нортроп - вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Нортроп подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда Макдоннел-Дуглас согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а «Хорнет» полностью стал проектом Макдоннел-Дуглас.

Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.

Производство

Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнет» совершил 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, а в мае новые машины начали поступать в ВМС.

В 1996 году самолёты прошли модернизацию: был усилен планер, установлены новые внутренние топливные баки из полиуретана (что позволило увеличить запас топлива на 160 кг и тактический радиус действия - на 5 %).

В ценах 1979 года закупочная стоимость одного самолета, без учета стоимости НИОКР, составляла 10,8 млн долл. США Стоимость F/A-18C и F/A-18D около 29 млн долл. (Данные 2009 г.) Стоимость F/A-18E/F «Супер Хорнет» около 57 млн долл. (Данные 2009 г.)

Описание конструкции

По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надежности. Небольшие габариты этого самолета, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение, наличие бортовых средств РЭБ - все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолета. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5 g.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6 тыс. часов при 2 тыс. взлетов с использованием катапульты и 2 тыс. посадок с использованием задерживающего крюка. В конструкции планёра самолета предусмотрено дублирование путей передачи силовых нагрузок.

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика выполнен в виде безопасно повреждаемой конструкции.

Крыло и оперение

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 градусам. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 градусов килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки.

Крыло - многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 градусов. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху, однощелевые закрылки и зависающие элероны. Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников.

Шасси

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559x168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762x292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

Силовая установка

На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.

Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.

Вооружение и оборудование

Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).

БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса "истребитель" (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 - 60 км и в задней полусфере на фоне земли - на дальности 35 - 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 - 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.

На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.

Вместо УР "Спэрроу" под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).

Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.

Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.

Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.

В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.

Кабина F18

Общесамолетные системы. Система управления полетом - цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 - 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.

В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.

Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 "Вулкан" (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)" РЛС.

Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M "Сайдуиндер").

К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.

Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 "Гарпун", противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.

С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.

Модификации

Летно-технические характеристики

Боевое применение

Операция «Каньон Эльдорадо» - Ливия, апрель 1986 Война в Персидском заливе - освобождение Кувейта, 1991. F/A-18 широко применялся для нанесения бомбовых ударов и воздушного прикрытия во время операции «Буря в пустыне». На их счету 2 сбитых иракских МиГ-21, причём оба МиГ-21 сбиты во время вылета на бомбометание; «Хорнеты» несли бомбы, и после уничтожения ракетами «воздух-воздух» иракских истребителей продолжили выполнение боевой задачи, подтвердив таким образом свою многофункциональность - это был первый в истории случай, когда самолёты с тяжёлой бомбовой нагрузкой одержали в воздушном бою победу над лёгкими истребителями. Также F/A-18 уничтожили взлетающий на аэродроме МиГ-23, при этом один «Хорнет» был сбит ракетой ЗРК С-75. В первый день войны группа из 40 «Хорнетов» перехватывается одиночным перехватчиком МиГ-25, один из F/A-18 получает попадание ракеты и падает на землю, пилот погибает, став первой жертвой в операции «Буря в пустыне». Иракский МиГ возвращается на аэродром. Точное число потерь неизвестно, по разным данным, они составили от 1 до 7 «Хорнетов» (в том числе 1 сбит иракским МиГ-25, 1 разбился по техническим причинам), и более 10 поврежденных. Операция «Обдуманная сила» - бомбардировки позиций боснийских сербов, 1995 Операция «Лиса пустыни» - бомбовые удары по военным объектам Ирака, 1998 Военная операция в Афганистане - с 2001 Иракская война - операция по свержению режима С. Хусейна, 2003-2010. К 2008 году было потеряно как минимум 5 F/A-18. Операция Odyssey Dawn - бомбардировки объектов военного потенциала режима Каддафи, Ливия, 2011 4 июля 2003 года американский F/A-18 был перехвачен истребителем F-16A ВВС Индонезии. Самолёты разошлись и до открытия огня дело не дошло.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.