С радиолокационным комплексом «Лиана» уже не отвечал современным требованиям и существенно уступал новейшему американскому самолету ДРЛО Е-3А по своим характеристикам. К этому времени зенитно-ракетные комплексы буквально «прижали» самолеты ударной авиации к земле, где «Лиана» оказалась бессильной. Требовался новый комплекс, способный отслеживать воздушные цели на предельно малых высотах на фоне земли.
В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки радиотехнического комплекса (РТК), который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения (головной институт НПО «Вега-М»). Кроме того, одним из требований заказчика было использование в качестве носителя нового комплекса одного из серийных тяжелых самолетов. По этой причине был отклонен проект ОКБ Туполева — Ту-156, по общей компоновке близкий к американскому Е-ЗА. Новый самолет РЛДН решено было делать на основе Ил-76 .
Хотя по летным характеристикам такая машина и проигрывала варианту с носителем на базе пассажирского самолета, использование отработанного и надежного серийного Ил-76 существенно снижало стоимость программы по созданию авиационного комплекса РЛДН и, кроме того, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации серийных машин в строевых частях. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание самолета РЛДН А-50 было предписано ОКБ под руководством А.К.Константинова.
При создании самолета РЛДН был выполнен большой объем работ по отладке и доводке радиотехнического комплекса. Одновременно, на опытном производстве ОКБ в Таганроге в напряженном и не всегда ритмичном режиме шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный А-50, завершившееся в 1978 году передачей самолета на испытания.
Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, еще без РТК на борту (командир — летчик-испытатель В.П.Демьяновский). Позже самолет дооборудовали штатным РТК и с 16 августа 1979 года начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть радиоэлектронной аппаратуры, А-50 в первый период испытаний фактически стал стендом для наземной отработки радиотехнического комплекса, надежность которого на первых порах оставляла желать лучшего.
Основное оружие нашего А-50 — мощный радиотехнический комплекс «Шмель», состоящий из:
-трехкоординатная радиолокационная станция с пассивным каналом пеленгации,
-аппаратура съема и отображения полученной информации,
-система активного запроса — ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам,
-цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели,
-система госопознавания,
-аппаратура командной линии радиоуправления,
-аппаратура ЗАС,
-система связи,
-телекодовая аппаратура,
-аппаратура документирования.
Общая масса радиотехнического комплекса — 20 т. Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса «истребитель», летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте — 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей — 50-60 (на усовершенствованном варианте — до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей — 10-12. Для выявления старта тактических и оперативна тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м o6наружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ.
Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА- 50 (НИИ «Аргон») с архитектурой ЕС ЭВМ. БЦВМ выдаст обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРДН истребителях — номера, курс, высота, скорость, остаток топлива.
Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения. Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии-400 км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь. Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолето-сопровождения в любых метеорологических условиях, па любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы.
Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (и радиолокационные отражатели и навесные батареи с ложными тепловыми целями — такой самолет впервые был показан 11-16 августа 1992 года на Мосаэрошоу-92).
Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг — конус. Имеются устройства выброса ложных тепловых целей
БРЭО самолета обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника. По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В.П.Иванова, уступая американскому E-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения примерно в полтора раза.
В комплекс входят также несколько систем, обеспечивающих связь А-50 с другими объектами ПВО. Все выполнено на современном уровне, включая использование спутников для координатной системы и связи. Обслуживают «Шмель» всего 10 операторов. (Для сравнения на «Сентри» их более 20). Как у всякого АВАКСа, на А-50 установлен обтекатель вращающейся антенны радара кругового обзора. На снимке виден его впечатляющий размер (диаметр 10,5 м, высота — 2 м). Конструкторам надо было решить задачу аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и Т-образного хвостового оперения «Ила». И они расположили обтекатель сзади крыла (недалеко от задней кромки) и центра тяжести всей машины на двух пилонах, так что его плоскость (большой площади) находится ниже стабилизатора, но заметно выше фюзеляжа.
Такое расположение достаточно удачное: А-50 уже давно летает, и особых замечаний по его пилотированию нет, хотя огромный «гриб» вряд ли улучшает аэродинамику самолета. Очевидно, что создаваемый обтекателем нисходящий поток уменьшает подъемную силу стабилизатора, снижает его эффективность, но, с другой стороны, плоскость обтекателя также создает дополнительный стабилизирующий эффект. В любом случае было бы желательно для улучшения эффективности управления самолетом по тангажу увеличить площадь стабилизатора, но на такие изменения планера ОКБ и завод не пошли. Ведь радар установлен вблизи центра тяжести, центровка самолета в полете меняется незначительно (как у обычного Ил-76 в зависимости от выработки топлива). Первые же испытания А-50 показали, что необходимо улучшить устойчивость по тангажу. Для этого, а также для уменьшения влияния отраженных радиоизлучений и улучшения селектирования целей на фоне земли, сзади на обтекателях шасси поставили большой площади треугольные горизонтальные аэродинамические гребни. Под левый гребень выведена выхлопная труба ВСУ. Грузовая рампа для этого самолета функционально не нужна, поэтому створки люка зашиты металлическими листами.
Установка обтекателя радара создала дополнительный вихревой поток, попадающий на переднюю кромку киля, снижающий его эффективность и существенно влияющий на устойчивость по курсу. Конструкторы, учитывая это обстоятельство, тщательно запрофилировали пилоны обтекателя, и в результате они создают значительный стабилизирующий эффект (по курсу). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа установлены каплеобразные обтекатели мощной аппаратуры РЭБ. Перед центропланом расположен обтекатель антенн спутниковой связи. В переднюю кромку крыла и у корней врезаны квадратные радиопрозрачные панели, а справа — еще и небольшой воздухозаборник. Чтобы «гриб» не заслонял верхний проблесковый огонь, последний перенесли с центроплана на вершину киля. Обтекатели механизмов уборки основного шасси, которые у Ил-76 плавно сходят «на нет» спереди и сзади, на А-50 имеют постоянное сечение почти по всей длине.
Спереди в обтекателях с двумя круглыми воздухозаборниками охлаждения также расположили аппаратуру. Поэтому ВСУ пришлось перенести из передней части левого обтекателя в заднюю, под гребень, а чтобы она устойчиво работала на всех режимах, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающей наверх «ноздрей». Как и его предшественник, А-50 может дозаправляться в воздухе — перед остеклением пилотской кабины установлена заправочная штанга, от которой по правому борту идет наружный топливопровод к центроплану. При ночной заправке штанга подсвечивается двумя убирающимися фарами. Без дозаправки самолет может находиться на боевом курсе до четырех часов. В испытаниях А-50 участвовал добрый десяток прототипов, различавшихся в деталях. Так, машины с бортовыми номерами 10 и 15 имели стандартную для Ил-76 форму задних частей обтекателей шасси. Обтекатели антенн аппаратуры РЭБ и спутниковой связи были окрашены в белый цвет (в серии их сделали темно-серыми). У еще одного прототипа без номера не было обтекателей аппаратуры РЭБ по бокам и «зубов» на радиопрозрачной панели под носом, а верхний проблесковый огонь находился над центропланом, зато задние части обтекателей шасси были утолщены (что было принято в серии).
Итак, авиационный комплекс А-50 может:
-обнаруживать и сопровождать воздушные цели;
-опознавать их государственную принадлежность;
-управлять воздушным движением и наведением на цель;
-передавать данные радиолокационной обстановки в зоне обзора другим участникам ПВО;
-принимать команды с пункта управления;
-выполнять функции командного пункта управления;
-определять источники излучения и пеленги на них.
Всего в Таганроге с декабря 1978 года по октябрь 1983 года в А-50 было переоборудовано три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем — комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980-го по 1985 год, проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск).
В декабре 1984 года по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 году началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 года.
На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay» — устой, оплот. Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 года, когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.
Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 году. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 года группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.
До 1990 году самолеты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Зимой 1991 года, во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново.
На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 года, правда, когда он создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдет это на своей земле, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того, как 21 декабря 1994 года российская ПВО после почти трехлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолеты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 годов.
В 1988 году один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 году, в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни.
Один из серийных самолетов в 1997-1999 годах был переоборудован на ТАНТК им.Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.
В апреле 2000 года один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб).
В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.
Первые поступившие на вооружение А-50 получили весьма аскетичную окраску — верхняя часть фюзеляжа белая, нижняя часть (до уровня обтекателя топливопровода системы дозаправки), несущие поверхности и мотогондолы с пилонами — серые. Опознавательные знаки — звезды на шести позициях, наносились на верхние, и нижние поверхности крыла, а также киль. Красные двухзначные бортовые номера с тонкой черной окантовкой располагались в хвостовой части фюзеляжа за люками аварийных выходов.
Диски колес традиционно окрашивались зеленой термостойкой краской. Створки реверса двигателей имели цвет неокрашенного металла. В задней части пилонов двигателей и на прилегающей к двигателям нижней поверхности крыла нанесены черные «антинагарные» поля. Противобликовое покрытие в носовой части тоже черное, матовое. Штанга дозаправки в воздухе — верхняя часть черная матовая, аналогично противобликовому покрытию, нижняя — белая. Обогреваемые части воздухозаборников двигателей, пилонов радиопрозрачного обтекателя, предкрылки, носки киля и стабилизатора — анодированный металл, покрытый лаком. Линии, маркирующие зоны вырубки обшивки при аварии — желтые. Люки аварийных выходов с синей окантовкой. Все радиопрозрачные обтекатели, кроме вращающегося обтекателя антенны РЛС — белые. Вращающийся обтекатель РЛС — серый.
Иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна пилотской кабины (кроме передних окон и сдвижных форточек) снабжены стеклом с металлизацией для защиты от СВЧ — излучения РЛС и поэтому имеют характерный золотистый оттенок.
На А-50 поздних серий выпуска все радиопрозрачные обтекатели получили серую окраску. Граница между серой и белой окраской стала проходить ниже, под каплеобразными радиопрозрачными обтекателями комплекса РЭП, захватывая верхнюю часть входной двери. Бортовые номера наносились на той же позиции, но выше.
Машины, входящие в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН ВВС России, наконец, получили «бортовую живопись» — круглые «шевроны» с эмблемой базы за кабиной экипажа (только с правого борта). Бортовые номера стали дублироваться более мелко белым цветом на передних створках основных стоек шасси.
Все самолеты несут следы длительной эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Серая окраска тускнеет и высветляется, появляются потертости на противобликовом покрытии. На вращающемся обтекателе РЛС «родная» серая окраска сохраняется только в его нижней части. Сверху, радиопрозрачные секции «гриба» получают своеобразный «камуфляж» из пятен серой краски и проступающей из-под нее зеленой грунтовки. На кессоне обтекателя из-под краски проглядывает дюраль.
Модификации:
А-50 — первая серийная модификация.
А-50М — модернизированный вариант самолета А-50М, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М».
А-50Э — экспортный. Отличается составом оборудования. В 1998 году переоборудован 1 самолёт.
Самолет ДРЛО А-50 на взлете.
Самолет ДРЛО А-50 после взлета.
Самолет ДРЛО А-50 в полете.
Самолет ДРЛО А-50 в полете.
Агрегат А-50М
Технические характеристики агрегата А-50М
Агрегат А-50М (рис. 5.44) предназначен для освоения и ремонта нефтяных, газовых и нагнетательных скважин с проведением спускоподъемных операций с насосно-компрессорными и бурильными трубами, промывки песчаных пробок, глушения скважин, циркуляции промывочного раствора при бурении, фрезеровании и разбуривании цементных стаканов, для проведения ловильных и других работ по ликвидации аварий в скважинах. Все механизмы агрегата, кроме промывочного насоса, смонтированы на шасси КрАЗ-250 с подогревателем ПЖД-44-П. Промывочный насос 9МГр смонтирован на двухосном прицепе.
Рис. 5.44. Агрегат А-50М: 1 - передняя опора; 2 - средняя опора; 3 - электролебедка; 4 - компрессорная установка; 5 - гидросистема; 6 - лебедка; 7 - домкрат; 8 - индикатор веса; 9 - талевый канат; 10 - талевый блок; 11 - подвеска ключей; 12 - подвеска бурового рукава; 13 - вертлюг; 14 - мачта; 15 - домкратная штанга; 16 - пневмоуправление; 17 - гидроротор; 18 - домкрат; 19 - зубчатая муфта; 20 - редуктор ; 21 - карданный вал; 22 - рама; 23 - коробка отбора мощности; 24 - силовые оттяжки; 25 - манифольд; 26 - промывочный насос; 27, 28 - карданные валы; 29 - силовая передача; 30 - цепная передача; 31 - гидрораскрепитель; 32 - кожух; 33 - промежуточный вал; 34 - электрооборудование; 35 - площадка оператора; 36 - узел управления и освещения шасси
В качестве привода навесного оборудования используется ходовой двигатель в агрегате А-50У шасси КрАЗ-257, а в А-50М шасси КрАЗ-250. Мощность от двигателя отбирается через коробку отбора мощности 23, установленную на раздаточной коробке автомобиля. Карданный вал 21 коробки отбора мощности соединен с раздаточным редуктором 20, смонтированным на раме 22.
От раздаточного редуктора мощность отбирается при помощи клиновых ремней на компрессорную установку 4, питающую пневмоуправление 16 сжатым воздухом, а также на силовую передачу 29 через карданные валы 27 и 28. Через силовую передачу мощность передается на промывочный насос 26 при помощи карданного вала.
Цепной передачей 30 в кожухе 32 осуществляется привод лебедки 6 и через промежуточный вал 33 привод бурового ротора. Переключение коробки отбора мощности на промежуточный вал выполняется рычагами управления - зубчатыми муфтами 19.
В рабочем положении мачта 14 одной стороной опирается на лебедку, другой через домкрат 18 - на грунт. Установку мачты из транспортного положения в вертикальное - рабочее и обратно проводят посредством домкратов 7, цилиндры которых защищены кожухом. Кронблок мачты и талевый блок 10 оснащены талевым канатом 9. На мачте размещены подвеска ключей 11 и подвеска бурового рукава 12, который соединяется с насосом при помощи манифольда 25. При необходимости к талевому блоку можно подвесить вертлюг 13 с квадратной штангой 15. Нагрузка на крюке определяется при помощи индикатора веса 8, устанавливаемого на «мертвом» конце талевого каната. В транспортном положении мачта опирается на переднюю опору 1, размещенную на переднем буфере , где также находится балка для крепления силовых оттяжек 24, и на среднюю опору 2, на которой установлена вспомогательная электролебедка 3. Гидросистема 5 обеспечивает питание гидрораскрепии гидроротора 17.
В состав установки входит также электрооборудование 34, узел управления и освещения шасси 36, установка запасного колеса и площадки оператора 35.
Кинематическая схема агрегата А-50М (рис. 5.45) в отличие от схемы А-50У имеет два масляных насоса 2МН-250/100 вместо одного М-20 в агрегате А-50У.
Рис. 5.45. Кинематическая схема агрегата А-50М: 1 - коробка отбора мощности; 2, 3 - шестерни коробки отбора мощности; 4, 13 - шестерни конические; 5 - звездочка цепной передачи; 6 - промывочный насос; 7 - лебедка; 8 - подъемный барабан; 9 - ротор; 10 - гидромотор; 11 - масляный насос; 12 - компрессор; 14 - раздаточный редуктор; 15 - раздаточная коробка; 16, 17 - шестерни раздаточной коробки; I - ведущий вал; II, IV, VI - карданные валы; III - первичный вал; V - вал цепной передачи; VII - вал силовой передачи; VIII - вал подъемного барабана; IX - промежуточный вал
Привод навесного оборудования агрегата и насосного блока осуществляется от тягового двигателя автомобиля через коробку скоростей, включенную напрямую, и раздаточную коробку. Шестерни 16 и 17 раздаточной коробки автомобиля находятся в постоянном зацеплении с шестернями 3 и 2 коробки отбора мощности, 1 свободно сидящими на валу I.
При включении зубчатой муфты две скорости передаются валу I, затем через карданный вал II - первичному валу III раздаточного редуктора 14 с коническими шестернями 4 и 13. От вала III вращение передается через встроенный редуктор масляным насосам 11, питающим гидромотор 10 привода ротора 9 и гидроцилиндры подъема вышки. Масляные насосы включаются в работу посредством зубчатых муфт.
От шкива, сидящего на первичном валу III, вращение клиновыми ремнями передается компрессору 12. От вторичного вала раздаточного редуктора вращение карданным валом IV сообщается валу V, на который посажена звездочка 5 цепной передачи привода лебедки 7.
На консоли вала V на подшипниках качения установлен фланец, включаемый зубчатой муфтой; к фланцу прикреплен карданный вал VI привода промывочного насоса 6.
Включение промывочного насоса выполняется зубчатой муфтой, посаженной на тот же консольный конец вала раздаточного редуктора.
От вала V вращение цепной передачей передается валу VII силовой передачи, который, в свою очередь, соединен цепными передачами с валом VIII подъемного барабана 8.
Лебедка 7 имеет две шинно-пневматические муфты. Цепные передачи включаются шинно-пневматическими муфтами и передают валу подъемного барабана две скорости (большую и малую). В сочетании с двумя скоростями вала силовой передачи они обеспечивают четыре скорости вращения подъемного барабана, жестко сидящего на шпонках барабанного вала. При работе на первой скорости коробки отбора мощности посредством шинно-пневматических муфт лебедки можно включить первую или третью скорости подъемного барабана, при работе коробки отбора мощности на второй скорости - вторую или четвертую.
Вал силовой передачи с помощью цепных передач, включаемых шинно-пневматической и зубчатой муфтами, передает две скорости вращения промежуточному валу IX бурового ротора. Ввиду того, что раздаточный редуктор агрегатa получает от коробки отбора мощности две скорости вращения, ротор и промывочный насос также имеют две скорости вращения.
Установку вышки в вертикальное и горизонтальное положение проводят при работе коробки передач автомобиля на первой передаче и при одном включенном маслонасосе.
А-50 – это советский (российский) самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Он был разработан в ОКБ Бериева (ОКБ-49) в середине 70-х годов прошлого столетия на базе транспортного самолета Ил-76. Работы над этим проектом велись совместно с Московским НИИ Приборостроения.
Самолет А-50 до сих пор находится на вооружении российской армии. Кроме того, в 2003 году с Индией был подписан контракт на поставку трех А-50ЭИ с израильской РЛС EL/W-2090. До 2010 года все машины были отправлены заказчику.
За антенну характерной формы журналисты часто называют этот самолет «российским АВАКСом», в войсках же он получил прозвище «гриб» или «летающая тарелка». До последнего времени А-50 был одним из самых секретных российских военных самолетов, только несколько лет назад журналисты смогли попасть на борт этой машины.
Самолет А-50 способен обнаруживать и сопровождать воздушные и надводные цели, управлять самолетами ударной и истребительной авиации, при необходимости наводить их на различные типы целей, а также вести общий мониторинг воздушной и надводной обстановки. Также А-50 можно использовать в качестве воздушного командного пункта.
Первый полет самолет А-50 совершил в конце 1978 года, его эксплуатация началась в 1985 году. Серийное производство машины было развернуто на Ташкентском заводе имени Чкалова и продолжалось до 1991 года. За это время было изготовлено около 40 машин, а также разработано несколько модификаций самолета.
Еще А-50 можно назвать завсегдатаем воздушных парадов и авиационных шоу. Впервые машина была показана публике на авиасалоне «МАКС-95».
Стоимость одного самолета составляет примерно 330 млн долларов.
Для чего создавался самолет ДРЛО А-50
Уже к началу 70-х годов стало очевидным, что самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126, стоявший на вооружении войск ПВО, безнадежно устарел. Он не отвечал существующим на тот момент требованиям и значительно уступал своему американскому аналогу – самолету ДРЛО Е-3А. Бурное развитие зенитно-ракетных комплексов заставило боевую авиацию искать спасения у самой земли, где радиолокационный комплекс Ту-126 был бессилен.
Военным нужен был новый самолет, оснащенный РЛС, которая могла бы отслеживать воздушные цели на малых и сверхмалых высотах.
В 1969 году появилось постановление советского правительства о начале работ над радиотехническим комплексом (РТК), способным находить и сопровождать воздушные цели на малых высотах. Его разработка была поручена Московскому НИИ Приборостроения. Военные настаивали, чтобы в качестве носителя РТК был взят обычный серийный тяжелый транспортный самолет. Именно из-за этого требования был отклонен проект КБ Туполева, которое предлагало использовать в качестве носителя переделанный пассажирский лайнер.
Конечно, вариант с пассажирским самолетом имел свои преимущества, но подобная машина была куда дороже в эксплуатации. Поэтому новый самолет решили создавать на базе транспортника Ил-76. Работа над этим проектом была поручена ОКБ-49, которым в то время руководил Константинов. Соответствующее правительственное постановление появилось в 1973 году.
Длинная дорога в небо
Переоборудование серийного Ил-76 в первый самолет А-50 завершилось только в конце 1978 года. В августе 1979 года начались государственные испытания машины, в ходе которых также осуществлялась доработка и доводка комплекса радиоэлектронного оборудования на борту самолета. До 1983 года на опытном заводе ОКБ-49 в Таганроге в А-50 было переоборудовано первые три Ил-76. Испытания продолжались до 1985 года, после чего машины были переданы в строевые части на опытную эксплуатацию. Еще раньше, в декабре 1984 года, было принято решение о начале серийного производства самолета на Ташкентском авиационном заводе.
Официально принятие на вооружение А-50 состоялось только в 1989 году. Уже после распада СССР, в 1996 году, многие конструкторы, работавшие над проектом А-50, были награждены Государственными премиями.
Первая встреча А-50 с «вероятным противником» состоялась в декабре 1987 года: норвежский противолодочный самолет Р-3В Orion обнаружил «советский АВАКС» над акваторией Баренцева моря.
В 1987 году начались работы над созданием модернизированного радиотехнического комплекса «Шмель-2», для чего была переоборудована летающая лаборатория Ту-126ЛЛ. Однако в 1992 году работы над этим проектом заглохли.
В начале нулевых годов начались работы по модернизации А-50, причем велись они и над обновлением самолета, и над улучшением характеристик РТК. Результатом стало появление новой модификации самолета – А-50У с куда более продвинутыми летно-тактическими характеристиками. Первый А-50У был передан российским ВВС в 2011 году. Второй был принят в эксплуатацию в конце 2012 года. В марте 2017 года ВКС получили четвертый А-50У. До 2020 года планируется модернизировать и передать вооруженным силам 20 подобных машин.
С момента начала эксплуатации А-50 постоянно привлекались при проведении различных учений. Периодически эти самолеты участвуют в дистанционном контроле тех или иных сопредельных территорий. Так, например, А-50 проводили мониторинг ситуации в Ираке во время войны в начале 90-х годов. Во время первой и второй чеченской кампании эти самолеты контролировали воздушное пространство мятежной республики, предотвращая полеты с территории сопредельных государств. В 2015 году А-50 вошел в состав российской группировки ВКС в Сирии. Фото этого самолета на базе Хмеймим легко можно найти в интернете.
Описание конструкции самолета А-50
А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный высокоплан, его конструкция во много повторяет конструкцию серийного транспортного самолета Ил-76. Экипаж самолета состоит из 5 человек и еще 10-11 операторов, которые обслуживают аппаратуру радиотехнического комплекса «Шмель». Именно этот РТК и является основным «оружием» А-50. В его состав входит:
- трехкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
- комплекс аппаратуры съема и отображения полученных данных;
- система запроса – ответа;
- вычислительный комплекс, который решает задачи управления, а также наведения истребителей на воздушные цели;
- система госопознавания;
- комплекс аппаратуры ЗАС;
- система связи;
- комплекс аппаратуры документирования;
- телекодовая аппаратура.
Характерной особенностью А-50 является наличие «гриба» – обтекателя РЛС кругового обзора, который имеет диаметр больше 10 метров и высоту 2 метра. Конструкторам пришлось решать нетривиальную задачу размещения этого сооружения на фюзеляже самолета. Он располагается сзади задней кромки крыла, при этом он несколько ниже стабилизатора машины.
Радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту А-50, весит около 20 тонн. РЛС самолета позволяет обнаруживать одиночную воздушную цель типа «истребитель», летящую на малой высоте, на расстоянии в 200-400 км. Высотные цели такого же класса определяются на дальности до 600 км. Морские цели РТК «Шмель» «видит» на расстоянии в 400 км. Комплекс способен одновременно вести до 60 целей и наводить на них до 12 истребителей.
Также А-50 способен засекать старты тактических и оперативно-тактических ракет по факелу работы их двигателя на расстоянии в 1 тыс. км.
Взаимодействие А-50 с истребителями обеспечивается за счет автоматизированных фиксированных каналов связи. Дальность по КВ-диапазону составляет 2 тыс. км, а по УКВ-диапазону – до 400 км. Для обеспечения глобальной связи А-50 оснащен спутниковым каналом коммуникации.
Пилотажно-навигационный комплекс А-50 позволяет самолету решать боевые задачи в любых метеорологических условиях, днем или ночью, в любой точке земного шара.
А-50 вполне может постоять за себя. Он имеет комплекс самообороны, состоящий из систем пассивного и активного радиоэлектронного противодействия. Самолет может выпускать радиолокационные отражатели и ложные тепловые цели. Есть система дозаправки в воздухе.
Самолет способен выполнять боевые задачи даже в условиях помех и активного противодействия противника. Если сравнивать А-50 с Boeing E-3 Sentry, то советская машина уступает американской по дальности обнаружения целей и по количеству каналов наведения. Однако А-50 лучше распознает и выделяет воздушные цели на фоне земной поверхности. Правда, вес электронной аппаратуры «советского АВАКСа» в полтора раза больше, чем у его американского аналога.
Основные модификации самолета А-50
Летно-технические характеристики самолета
Ниже указаны ЛТХ А-50:
- площадь крыла, кв. м – 300;
- масса нормальная взлетная, кг – 190000;
- силовая установка – 4 ТРД ПС-90А;
- тяга, кгс – 4 х 16000;
- макс. крейсерская скорость, км/ч – 800;
- дальность практическая, км – 7500;
- потолок практический, м – 12000;
- экипаж – 5 чел + 10 РТК.
А-50 или изделие «А» (по классификации НАТО: Mainstay – «Оплот») – самолет ДЛРОиУ – дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Самолет был спроектирован и построен на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД. Разрабатывался на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева в тесном сотрудничестве с Московским научно-исследовательским институтом приборостроения – НПО «Вега-М». Самолет совместно с радиотехническим комплексом «Шмель», установленным на его борту, образует единый комплекс А-50. Серийное производство данного авиационного комплекса, который был принят на вооружение в 1985 году, осуществлялось на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова. В войсках он получил прозвище «гриб» или летающая тарелка, за характерный внешний вид локатора, установленного над фюзеляжем.
Авиационный комплекс ДЛРОиУ А-50 может использоваться для обнаружения и последующего сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения КП автоматизированных систем управления различных видов ВС о воздушной и надводной обстановке. Комплекс может использоваться для управления ударной и истребительной авиацией, ее наведения на наземные, воздушные и морские цели, а также выполнять роль воздушного командного пункта. В настоящее время все строевые самолеты данного класса входят в состав дислоцированной на аэродроме Иваново-Северный авиагруппы боевого применения авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний. Всего в состав данной авиагруппы входит 17 самолетов А-50М и А-50У, не считая как минимум 2-х самолетов, которые в настоящее время находятся на хранении.
В последнее время данные самолеты принимают активное участие в различных учениях. В частности экипажи самолетов ДЛРОиУ А-50 принимали активное участие в обеспечении крупных военных учений, в том числе «Щит Союза-2011», «Центр-2011», «Кавказ-2012» и международных учениях «Бдительное небо-2011», «Бдительный орел-2011». Результаты военных конфликтов последних лет наглядно демонстрируют тот факт, что самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления стали одним из главных факторов в достижении превосходства над противником и, как следствие, в обеспечении успеха осуществляемых боевых операций.
В настоящее время на вооружение ВВС России поступает обновленная версия данного самолета А-50У, которая является глубокой модернизацией модели А-50М. Предполагается, что до 2016 года все имеющиеся на вооружении самолеты А-50М будут модернизированы до нового варианта А-50У. Первый самолет А-50У был передан ВВС России 31 октября 2011 года (бортовой номер 47). Самолет был принят экипажем ВВС и выполнил перелет из Таганрога к месту постоянной дислокации на авиабазу в Иваново. Второй самолет был готов в декабре 2012 года (бортовой номер 33). Второй модернизированный самолет был построен в 1984 году и поступил для проведения работ по модернизации на ТАНТК им. Бериева в начале 2011 года. В настоящее время машина выполняет серию испытаний и еще не полностью окрашена в новые цвета ВВС России.
Самолет ДЛРОиУ А-50М в состоянии выполнять полеты на дальность до 7 500 км., на скорости до 800 км/ч. Данный авиационный комплекс в состоянии обнаружить различные типы наземных и воздушных целей на удалении до 300 и 650 км. соответственно. При этом А-50М в состоянии обеспечивать непрерывное сопровождение до 300 различных целей. Технические характеристики самолета А-50У в настоящее время держатся в секрете, но летчики говорят о том, что дальность обнаружения целей на новом самолете с модернизированным радиотехническим комплексом была повышена. Новый самолет в состоянии сопровождать сотни воздушных целей, наводя на них десятки истребителей. При этом он может работать полностью в автономном режиме. То есть команды могут приходить на борт истребителя автоматизировано, а не выдаваться в эфир офицером боевого управления.
Глубокая модернизация радиотехнического комплекса (РТК) проведенная ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» совместно с ОАО «Концерн «Вега» выгодно отличает самолет от его предшественников. В первую очередь за счет использования более совершенных алгоритмов функционирования комплекса, вычислительных средств повышенной производительности, а также внедрением сквозной цифровой обработки сигналов. Последняя деталь позволила значительно сократить массогабаритные характеристики всей аппаратной части бортового РТК.
В модернизированном РТК применяется современная элементная база, прогрессивные методы сборки и монтажа, а также ряд других новейших технологий, что позволило существенно уменьшить габариты и массу аппаратуры, энергопотребление, а также увеличило надежность систем. В целом проведенные работы позволили снизить общий вес комплекса и всего самолета в целом. Следствием этого стала возможность взять на борт больше горючего при той же взлетной массе самолета. При этом взлетно-посадочные характеристики А-50У изменений не претерпели.
В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета была включена спутниковая навигационная система, что существенно увеличило точность самолетовождения. Модернизации подверглись и рабочие места операторов комплекса, в частности система отображения. Кардинально модернизировались рабочие места членов тактического экипажа А-50У. Вместо старых стоек на основе электронно-лучевых трубок были смонтированы новые универсальные средства отображения информации на основе дисплейных комплектов с жидкокристаллическими индикаторами большого разрешения и размерности. Кроме этого, на самолете ДЛРОиУ А-50У были оборудованы буфет с бытовым оборудованием и комнаты отдыха для экипажа.
В результате проведенных работ по модернизации, существенно увеличились функциональные возможности АК ДРЛОиУ. Преимущества А-50У перед предшественниками:
Выросло число одновременно сопровождаемых целей и одновременно наводимых на них истребителей, увеличена дальность обнаружения различных типов воздушных целей, в том и числе и новых типов;
- повышена дальность полета самолета и время выполнения им боевых задач на заданном рубеже;
- повышена продолжительность использования комплекса и его надежность;
- использованы современные эргономичные конструкции пультов, приборных досок операторов и органов управления;
- обеспечена хорошая считываемость всего объема представляемой информации с рабочих мест, повышено качество и эффективность сигнализации, удобство работы с оборудованием.
Параллельно с модернизацией уже имеющихся в ВВС самолетов А-50М концерн радиостроения «Вега-М» совместно с ТАНТК им. Г. М. Бериева осуществляет работы по созданию нового АК ДРЛОиУ, оснащенного принципиально новым РТК, обладающим еще более высокими техническими характеристиками. По сути представленная модернизация А-50У является переходным вариантом к новому самолету А-100 «Премьер», который по своим боевым возможностям должен значительно превзойти существующие А-50. Сообщается, что новый авиационный комплекс будет оснащаться антенной с активной фазированной решеткой. Как отмечал в 2011 году главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, новый авиационный комплекс А-100 будет создан на базе модернизированной версии Ил-76 – Ил-476, производство которого разворачивается в Ульяновске на мощностях завода «Авиастар-СП». Данная машина должна быть разработана к 2016 году.
Источники информации:
-http://www.vega.su/production/detail.php?ID=567
Http://www.arms-expo.ru/049057054048124050052053055050.html
-http://nauka21vek.ru/archives/21400
-http://bmpd.livejournal.com/413920.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki
А-50 или изделие «А» (по классификации НАТО: Mainstay – «Оплот») – самолет ДЛРОиУ – дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Самолет был спроектирован и построен на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД. Разрабатывался на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева в тесном сотрудничестве с Московским научно-исследовательским институтом приборостроения – НПО «Вега-М».
Самолет совместно с радиотехническим комплексом «Шмель», установленным на его борту, образует единый комплекс А-50. Серийное производство данного авиационного комплекса, который был принят на вооружение в 1985 году, осуществлялось на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова. В войсках он получил прозвище «гриб» или летающая тарелка, за характерный внешний вид локатора, установленного над фюзеляжем.
Авиационный комплекс ДЛРОиУ А-50 может использоваться для обнаружения и последующего сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения КП автоматизированных систем управления различных видов ВС о воздушной и надводной обстановке. Комплекс может использоваться для управления ударной и истребительной авиацией, ее наведения на наземные, воздушные и морские цели, а также выполнять роль воздушного командного пункта.
В настоящее время все строевые самолеты данного класса входят в состав дислоцированной на аэродроме Иваново-Северный авиагруппы боевого применения авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний. Всего в состав данной авиагруппы входит 17 самолетов А-50М и , не считая как минимум 2-х самолетов, которые в настоящее время находятся на хранении.
В последнее время данные самолеты принимают активное участие в различных учениях. В частности экипажи самолетов ДЛРОиУ А-50 принимали активное участие в обеспечении крупных военных учений, в том числе , и международных учениях «Бдительное небо-2011», «Бдительный орел-2011». Результаты военных конфликтов последних лет наглядно демонстрируют тот факт, что самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления стали одним из главных факторов в достижении превосходства над противником и, как следствие, в обеспечении успеха осуществляемых боевых операций.
В настоящее время на вооружение ВВС России поступает обновленная версия данного самолета А-50У, которая является глубокой модернизацией модели А-50М. Предполагается, что до 2016 года все имеющиеся на вооружении самолеты А-50М будут модернизированы до нового варианта А-50У. Первый самолет А-50У был передан ВВС России 31 октября 2011 года (бортовой номер 47). Самолет был принят экипажем ВВС и выполнил перелет из Таганрога к месту постоянной дислокации на авиабазу в Иваново.
Второй самолет был готов в декабре 2012 года (бортовой номер 33). Второй модернизированный самолет был построен в 1984 году и поступил для проведения работ по модернизации на ТАНТК им. Бериева в начале 2011 года. В настоящее время машина выполняет серию испытаний и еще не полностью окрашена в новые цвета ВВС России.
Самолет ДЛРОиУ А-50М в состоянии выполнять полеты на дальность до 7500 км, на скорости до 800 км/ч. Данный авиационный комплекс в состоянии обнаружить различные типы наземных и воздушных целей на удалении до 300 и 650 км. соответственно. При этом А-50М в состоянии обеспечивать непрерывное сопровождение до 300 различных целей.
Технические характеристики самолета А-50У в настоящее время держатся в секрете, но летчики говорят о том, что дальность обнаружения целей на новом самолете с модернизированным радиотехническим комплексом была повышена. Новый самолет в состоянии сопровождать сотни воздушных целей, наводя на них десятки истребителей. При этом он может работать полностью в автономном режиме. То есть команды могут приходить на борт истребителя автоматизировано, а не выдаваться в эфир офицером боевого управления.
Глубокая модернизация радиотехнического комплекса (РТК) проведенная ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева» совместно с ОАО «Концерн «Вега» выгодно отличает самолет от его предшественников. В первую очередь за счет использования более совершенных алгоритмов функционирования комплекса, вычислительных средств повышенной производительности, а также внедрением сквозной цифровой обработки сигналов. Последняя деталь позволила значительно сократить массогабаритные характеристики всей аппаратной части бортового РТК.
В модернизированном РТК применяется современная элементная база, прогрессивные методы сборки и монтажа, а также ряд других новейших технологий, что позволило существенно уменьшить габариты и массу аппаратуры, энергопотребление, а также увеличило надежность систем. В целом проведенные работы позволили снизить общий вес комплекса и всего самолета в целом. Следствием этого стала возможность взять на борт больше горючего при той же взлетной массе самолета. При этом взлетно-посадочные характеристики А-50У изменений не претерпели.
В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета была включена спутниковая навигационная система, что существенно увеличило точность самолетовождения. Модернизации подверглись и рабочие места операторов комплекса, в частности система отображения. Кардинально модернизировались рабочие места членов тактического экипажа А-50У. Вместо старых стоек на основе электронно-лучевых трубок были смонтированы новые универсальные средства отображения информации на основе дисплейных комплектов с жидкокристаллическими индикаторами большого разрешения и размерности. Кроме этого, на самолете ДЛРОиУ А-50У были оборудованы буфет с бытовым оборудованием и комнаты отдыха для экипажа.
В результате проведенных работ по модернизации, существенно увеличились функциональные возможности АК ДРЛОиУ. Преимущества А-50У перед предшественниками :
— выросло число одновременно сопровождаемых целей и одновременно наводимых на них истребителей, увеличена дальность обнаружения различных типов воздушных целей, в том и числе и новых типов;
— повышена дальность полета самолета и время выполнения им боевых задач на заданном рубеже;
— повышена продолжительность использования комплекса и его надежность;
— использованы современные эргономичные конструкции пультов, приборных досок операторов и органов управления;
— обеспечена хорошая считываемость всего объема представляемой информации с рабочих мест, повышено качество и эффективность сигнализации, удобство работы с оборудованием.
Параллельно с модернизацией уже имеющихся в ВВС самолетов А-50М концерн радиостроения «Вега-М» совместно с ТАНТК им. Г. М. Бериева осуществляет работы по созданию нового АК ДРЛОиУ, оснащенного принципиально новым РТК, обладающим еще более высокими техническими характеристиками. По сути представленная модернизация А-50У является переходным вариантом к новому самолету А-100 «Премьер», который по своим боевым возможностям должен значительно превзойти существующие А-50.
Сообщается, что новый авиационный комплекс будет оснащаться антенной с активной фазированной решеткой. Как отмечал в 2011 году главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, новый авиационный комплекс А-100 будет создан на базе модернизированной версии Ил-76 – Ил-476, производство которого разворачивается в Ульяновске на мощностях завода «Авиастар-СП». Данная машина должна быть разработана к 2016 году.
